Analyse | Europese auto-industrie moet snel aan de bak met vergroening
Allereerst: de échte onderhandelingen beginnen nu pas. EU-wetgeving is altijd een compromis van compromissen en dat geldt ook voor de nieuwe CO2-vereisten voor personenwagens en bedrijfswagens. De Europese Commissie publiceerde de conceptverordening elf maanden geleden. Ze stelde in november 2017 voor dat in 2030 de gemiddelde CO2-uitstoot van zowel personenwagens als bedrijfswagens met 30 procent naar beneden moet, met 2020 als ijkjaar. De Commissie is echter geen alleenheerser over Europa, pas als het Europees Parlement en de Raad van de Europese Unie akkoord zijn, kunnen de nieuwe EU-regels ingaan. Eerst kwam het Parlement tot zijn positie, begin oktober, en zes dagen volgde de Raad van milieuministers.
Bedrijfsbelangen
In EU-milieuwetgeving is het normaal zo dat het Parlement ambitieuzere doelstellingen wil en de Raad meer op de rem gaat staan. Simpel gezegd komt dat, omdat europarlementariërs rechtstreeks worden gekozen door burgers – die baat hebben bij schone lucht, droge voeten en een lagere prijs aan de pomp. De nieuwe CO2-normen zijn namelijk niet alleen belangrijk om klimaatverandering in te perken, maar leiden ook tot een gunstiger verbruik. De Raad daarentegen bestaat uit ministers die vaak meer oog hebben voor bedrijfsbelangen. Het Parlement besloot na een stemming dan ook dat het reductiepercentage 40 procent zou moeten bedragen (zowel voor bedrijfswagens als personenwagens), tien procentpunten bovenop het Commissievoorstel. De Raad kwam met een wat genuanceerder aanscherping, maar desalniettemin een verhoging van de ambitie: het percentage voor personenwagens moest omhoog naar 35 procent (het reductiepercentage voor bedrijfswagen bleef op 30 procent staan).
Ik hoop dat we onze les hebben geleerd na dieselgate.
Wat hieruit bleek, is dat de Commissie heeft onderschat hoeveel goodwill de autolobby de afgelopen drie jaar heeft verspeeld door de sjoemelschandalen. Dat bleek al tijdens het debat in het Europees Parlement, de dag voor de stemming. “Onze burgers hebben recht op schone lucht,” zei Mark Demesmaeker, een Belgische europarlementariër van de centrumrechtse N-VA. “Indien het de Europese Unie menens is om de concurrentie met China aan te gaan, dan moeten onze producenten voldoende emissiearme en emissievrije wagens aanbieden. Daarin moeten we voluit investeren, niet in sjoemelsoftware om de normen te omzeilen. Ik hoop dat we na dieselgate onze les hebben geleerd.” Lees meer achtergronden over het dieselgate.
In essentie gaat de nieuwe wetgeving over een politieke keuze; over banen en welke auto de Europese auto van de toekomst wordt. Strengere CO2-normen zullen er, volgens ramingen van de Commissie, voor zorgen dat er banen verloren gaan in de traditionele autoindustrie, maar daar staan nieuwe banen tegenover. Hoewel Demesmaekers centrumrechtse collega’s uit een aantal autoproducerende landen simpelweg zeiden dat vanwege banenbehoud de EU niet te streng moest zijn, overheerste het argument dat een zachte hand niet genoeg is. “Die goeie ouwe auto met verbrandingsmotor, die ons 130 jaar zo goed bediend heeft, is klaar voor een welverdiende pensionering,” aldus D66’er Gerben-Jan Gerbrandy. “Als Europa de auto van morgen wil bouwen, dan moeten we die sneller ontwikkelen dan nu. Marktwerking is niet voldoende. De wetgevers moeten daarbij helpen,” zei Gerbrandy. Volgens hem zijn ambitieuze CO2-normen, die autofabrikanten dwingen om te innoveren voor schonere auto’s, essentieel voor de overleving van de Europese autoindustrie.
Geen quota
Dat komt onder meer, omdat bijvoorbeeld China quota heeft ingesteld voor elektrische wagens. “Het is beter als we auto’s in Europa produceren dan deze auto’s importeren,” zei de Duitse sociaaldemocratische europarlementariër Jo Leinen, tevens voorzitter van de delegatie van relaties met China. De Commissie wilde geen quota instellen voor de EU, maar heeft wel een manier gevonden om via de nieuwe regels elektrische wagens te stimuleren – hoewel het officieel om ‘nulemissiewagens’ en ‘lage-emissiewagens’ (zero- and low emission vehicles; ZLEV’s) gaat. Volgens het voorstel moeten autofabrikanten, wiens vloot in 2030 voor minstens 30 procent uit ZLEV’s bestaat, gematst worden met het behalen van de CO2-doelstelling. Een bonussysteem dus. Het Parlement bepaalde echter dat er ook een malus moest zijn, en dat autofabrikanten die die 30 procent ZLEV’s niet halen, aan strengere CO2-normen moeten voldoen. Sterker nog, het Parlement vindt dat het ZLEV-criterium niet 30, maar 35 procent moet zijn. De Raad heeft zich daar bij aangesloten.
Die goede oude auto met verbrandingsmotor is toe aan pensionering.
Al dit gegoochel met cijfers maakt het er niet overzichtelijker op. De komende periode verplaatst de discussie zich naar achterkamertjes. Daar gaan vertegenwoordigers van Commissie, Parlement, en Raad proberen om de drie verschillende versies van de conceptverordening in elkaar te schuiven. Dat zal gepaard gaan met koehandel, compromissen en nog meer cijfergegoochel. Het is niet onwaarschijnlijk dat het uiteindelijke CO2-verminderingspercentage in het midden uitkomt: zeg rond de 37 procent.
Acea luidt alarmbel
De vertegenwoordiging van de autolobby in Brussel, Acea, luidde al meermaals de alarmbel dat te strenge normen een negatieve impact kan hebben op Europa’s concurrentiepositie, banen en consumenten. Dit geluid vindt nog altijd gehoor in bepaalde lidstaten, vooral Duitsland en een aantal Oost-Europese landen. Maar het lijkt erop dat de autolobby zijn meerderheid is kwijt geraakt. Tel daarbij op dat de transportsector in Europa één van de weinige is waar de laatste jaren de uitstoot is gestegen in plaats van gedaald – én het VN-klimaatpanel met een rapport kwam waarin nog urgenter werd duidelijk gemaakt dat broeikasgassen snel moeten worden teruggedrongen – en dan kom je maar tot één conclusie: de Europese auto-industrie moet snel aan de bak om te vergroenen.
