Zomercolumn | Geen EV? Dan geen vergunning
“De Chinese overheid is er veel aan gelegen om van China een dominantie speler op de EV-markt te maken. Maar net als in bijvoorbeeld Nederland is er overheidsstimulering nodig om mensen te verleiden. De centrale overheid zet zware middelen in om de verkoop van EV’s aan te jagen. Zo geeft het aan Chinese kopers aankoopsubsidies van circa 2 tot 7 duizend euro, terwijl je al EV’s hebt vanaf een kleine 9 duizend euro. Deze subsidieregeling loopt nog tot 2020. Tegelijkertijd is dit jaar de zogenoemde Dual-Credit Policy van kracht geworden. Die komt er in het kort op neer dat de overheid fabrikanten beloont en bestraft als ze verhoudingsgewijs teveel of te weinig elektrische auto’s produceren. De verwachting is dat dit fabrikanten behoorlijk stimuleert om meer EV’s te produceren en te verkopen in China. De meeste Europese automerken investeren momenteel flink in r&d-centra in China. Daarnaast pusht de overheid om de laadinfrastructuur te verbeteren.
In de vorige zomercolumns ging Roy de Lange (Fix Auto) in op de schademarkt in Duitsland, terwijl Philip Aarsman (Business Lease) het dieselsentiment in Roemenië duidde.
Maar hoe ziet de toekomst van EV’s in China er dan uit? Als het aan de overheid ligt, dan worden er in 2020 al twee miljoen EV’s verkocht. In 2030 moeten EV’s goed zijn voor de helft van de totale verkoop. Dat is nog een lange weg te gaan. Van januari tot juni zijn er in China 257 duizend elektrische auto’s verkocht en 95 duizend plug-ins. Een verdubbeling ten opzichte van vorig jaar. Het marktaandeel in de verkoop ligt daarmee ongeveer op 3 procent en het marktaandeel van EV’s en plug-ins binnen het wagenpark, dat bestaat uit 229 miljoen auto’s, is dit jaar gegroeid van 0,7 naar 0,87 procent.
EV-verkoop opgesplitst per segment
| Aandrijving | Segment | Jan-Jun 2018 | Verschil t.o.v. 2017 |
| EV | Sedan | 215.646 | 74% |
| SUV | 39.954 | 862% | |
| MPV | 1.665 | 55.400% | |
| Subtotaal | 257.265 | 101% | |
| Phev | Sedan | 47.379 | 583% |
| SUV | 47.651 | 102% | |
| Subtotaal | 95.030 | 213% | |
| Totaal | 352.295 | 123% | |
Bron: Sohu.com
Kenteken
De groei is overigens niet alleen te danken aan de centrale overheid, maar ook aan het beleid van acht grote steden, die alleen onder voorwaarden een kentekenplaat verstrekken en de EV geniet daarbij een voorkeurspositie. Voor veel consumenten is een EV de goedkoopste en gemakkelijkste manier om een nummerbord te krijgen. Veertig procent van de totale EV-verkopen vindt plaats in een van deze acht steden.
Opvallend is daarbij dat de opkomst van EV’s vooralsnog de traditionele showroom alleen maar belangrijker maakt.
Hoe belangrijk de stimulering is blijkt uit de verkoopcijfers. Een premiummodel met elektrische aandrijving die valt onder de subsidieregeling en voldoet aan de eisen om in een aantal van de grote steden een kenteken te kunnen verkrijgen, verkoopt er vele duizenden van. Gelden beide voordelen niet, dan worden er geen duizenden maar slechts honderden verkocht. Dat zien we dagelijks terug in de registratiecijfers.
Verkoop EV’s jan-juni in China
| Merk | Volume | Marktaandeel | |
| 1 | BYD | 55,434 | 15,7% |
| 2 | BAIC | 51,038 | 14,5% |
| 3 | SAIC | 31,186 | 8,9% |
| 4 | Chery | 18,617 | 5,3% |
| 5 | JAC | 18,173 | 5,2% |
Bron Sohu.com
Uitdagingen
Net als in de rest van de wereld moet in China de EV vooralsnog dus een handje geholpen worden. De grootste uitdaging is om de nieuwe generaties EV’s, met een aanzienlijke grotere range, betaalbaar te houden. Dat hangt in grote mate af van de technologische ontwikkelingen bij fabrikanten en daarom pusht de overheid fabrikanten om meer EV’s te produceren. Aan initiatieven geen gebrek: op de Beijing Motorshow stonden tientallen nieuwe EV-merken, die daar onder meer kapitaal wilden ophalen. Daarnaast moet de laadinfrastructuur op orde zijn. Opgeteld moet dat leiden tot een situatie waarin de consument automatisch aan de koop van een EV denkt.
Stefan van Herpen is sinds dit jaar ceo van Porsche Automotive Investments China Branches. Daarvoor was hij president of the board bij PGA Polska. Van Herpen werkte tot 2012 in Nederland, bij een andere PGA-dochter: Nefkens. Daar was hij directeur Gooi & Eemland.
Opvallend is daarbij dat de opkomst van EV’s vooralsnog de traditionele showroom alleen maar belangrijker maakt. Door alle regelingen is het lastig de aanschafprijs van een auto te bepalen. Ook het verkrijgen van een kenteken is dus vrij gecompliceerd. Een koper moet daarom haast wel naar de dealer voor assistentie bij de registratie en om de koop uit te onderhandelen. Grote merken proberen wel via online kanalen te verkopen, maar vooralsnog gaat ze dat niet heel goed af. Nieuwe spelers, zoals Lynk&Co, lijken daar beter toe in staat omdat ze opgericht zijn vanuit de gedachte het proces online af te handelen. Ook zie je langzaam samenwerkingen ontstaan met grote spelers als Alibaba en Tencent.
Of China uiteindelijk de grootste producent van EV’s wordt is de vraag, maar in 2017 werden er al zo’n 100 duizend EV’s geëxporteerd, waarvan het merendeel naar landen in de regio zoals Bangladesh en India. Er zijn nog grote verschillen tussen Europa en China als het gaat om EV-standaarden en homologatie-eisen, die vormen nu nog een grote uitdaging bij export. Maar de ontwikkelingen in China gaan hard en juist in EV’s schuilt een grote kans om de export van auto’s in de komende jaren enorm te doen laten stijgen.”
Handelsoorlog
Volgens Van Herpen begint de handelsoorlog met de VS sommigen Chinezen toch te benauwen. “De VS is het grootste exportland voor China. Veel Chinezen vinden de huidige ontwikkelingen dan ook onprettig. Momenteel worden in bepaalde regio’s ondernemers al hard geraakt.” President Xi maakte in april bekend dat China zijn grenzen verder zal openstellen, de importtarieven op auto’s zijn met ingang van juli met 10 procentpunt (van 25 naar 15%) verlaagd en autofabrikanten krijgen meer mogelijkheden om in China te produceren zonder daarvoor een verplichte minimale 50-50 joint-venture met een Chinese partij aan te hoeven gaan. China heeft er baat bij om de relaties met andere werelddelen te optimaliseren. “Xi wil wereldwijd het vertrouwen en de investeringen in de Chinese markt vergroten. De meeste importauto’s zijn van premiumfabrikanten. Xi ziet deze niet als een bedreiging voor de Chinese volumemerken. Op Amerikaans geproduceerde auto’s is de Chinese importheffing reeds van kracht, dat leidt waarschijnlijk tot prijsverhogingen van bepaalde modellen.”
