Column Peter Teffer | Hoe de lobby van een 6 een 3 maakt
Die RDE-test, die op de weg wordt afgenomen in plaats van in het laboratorium, is voornamelijk ingevoerd om beter te kunnen meten hoeveel stikstofoxide (NOx) er uit personenwagens komt bij het dagelijks gebruik. Nu vraagt u zich misschien af: Zijn die drie hoofdsteden van landen – waar bovengemiddeld veel diesels worden verkocht – dan tegen een betere test? Nee, de burgemeesters hebben zich juist verenigd omdat ze vinden dat de RDE-test een maas in de wet introduceert, waarmee autofabrikanten juist méér kunnen uit stoten dan voorheen was toegestaan.
Meer lobbyisten dan experts
Hoe dat zit, vertel ik zo. Laat me u eerst meenemen naar 2011. Toen al was bij de emissie-experts van de Europese Commissie en nationale autoriteiten duidelijk dat de werkelijke uitstoot van stikstofoxide op de weg vele malen hoger was dan in het laboratorium. Besloten werd om een nieuwe test te ontwikkelen. Dat gebeurde, zoals vaker in EU-verband, in een werkgroep. Daar zaten vaak meer autolobbyisten om de tafel dan experts van regeringen. Zo werkt dat in Brussel: anders dan in de VS wil de EU wetgeving tot in het kleinste detail vastleggen en daar hebben ze expertise uit de industrie voor nodig.
De autolobbyisten waren aanvankelijk fel tegen het meten van stikstofoxide op de weg. Ze wilden liever niet het laboratorium uit. Achteraf begrijpelijk, want als de op de weg uitgevoerde RDE-test eerder was ingevoerd, dan hadden veel autofabrikanten hun emissiestrategieën moeten aanpassen.
De motoren van miljoenen dieselauto’s zijn namelijk zo ontworpen dat ze alleen 100 procent schoon zijn tijdens de omstandigheden van de oude laboratoriumtest. Bij een sneller ingevoerde op-de-weg-test was Dieselgate misschien wel in Europa aan het licht gekomen, in plaats van in de VS. Omdat er door de Europese Commissie geen notulen werd gemaakt van de werkgroep, lukte het autolobbyisten om de boel telkens te vertragen. “Hele dagen werden verspild,” vatte een van mijn bronnen het samen. Met enkele jaren vertraging is uiteindelijk toch besloten dat een NOx-meting met mobiel meetapparatuur op de weg verplicht onderdeel moest zijn van de typegoedkeuring.
Truc
Toen kwam de autolobby met een andere truc. De industrie wilde een overgangsperiode, omdat veel auto’s bij een RDE-test de Euro 6 norm niet meer zouden halen – wat onder de oude test nog wel lukte. Een hoge ambtenaar van de Europese Commissie gaf in juni 2015 in een intern memo toe dat de juridische basis voor die gefaseerde invoering ‘wankel was. Hij schreef, met een nogal complex formulering: “Een passende juridische rechtvaardiging moet nog worden ontwikkeld, omdat in de Euro 6-wetgeving de respectievelijke emissienormen in principe zonder uitzondering van toepassing zijn.”
In normale mensentaal: we moeten nog even een manier vinden om goed te praten dat we een democratisch bepaalde norm in achterkamertjes versoepelen. Onder de huidige Euro 6 norm mag een auto eigenlijk niet meer uitstoten dan 80 milligram NOx per kilometer. Voor de nieuwe test werd daar een onzekerheidsmarge aan toegevoegd. Maar landen met een aanzienlijke auto-industrie hebben met succes gelobbyd om die onzekerheidsmarge te verruimen. Gevolg: de komende jaren zullen ook auto’s waar tot wel 168 milligram NOx per kilometer wordt gemeten, typegoedkeuring moeten krijgen. Ook dit was een succesvolle slag voor de auto-industrie.
Wat hier eigenlijk gebeurde was dit: het tentamen voor een schoolvak bleek de kennis van studenten niet goed genoeg te meten. Vervolgens werd een beter tentamen opgesteld. Dat vonden de studenten te moeilijk dus werd ook het cijfersysteem aangepast. In plaats van een zesjescultuur, een drietjescultuur. Alleen Nederland stemde tegen. Maar we hadden geen veto.
De Italiaanse regering had zelfs gepleit voor een tijdelijke RDE-norm van 240 milligram per kilometer – drie keer zoveel als de oorspronkelijke norm. De Italianen verklaarden later dat het nodig was om “luchtkwaliteit in evenwicht te houden met het concurrentievermogen van de auto-industrie”. En dat laat meteen precies zien hoe de autolobby in Europa functioneert. Veel mensen denken bij het begrip autolobby aan schimmige ontmoetingen met eurocommissarissen waar geen notulen van worden gemaakt – en dat beeld klopt óók. Maar dat is niet het hele verhaal.
Waarom zou je je eigen autofabrikant streng aanpakken als je geen garantie hebt dat je buurland dat niet ook doet met de concurrent?
Nationale regeringen laten zich maar wat graag voor het karretje spannen van de auto-industrie, omdat ze denken die nodig te hebben voor een succesvolle economie. De industrie wordt gezien als partner in de missie voor banengroei en nauwelijks als sector waar streng toezicht op moet worden gehouden. Zo kon Dieselgate ook gebeuren. Toezicht op nationaal niveau werd maar nauwelijks uitgevoerd – waarom zou je je eigen autofabrikant streng aanpakken als je geen garantie hebt dat je buurland dat niet ook doet met de concurrent?
Pesten
De overgangsperiode in de RDE duurt nog tot 2020. Tot dan geldt de verruimde norm van 168 milligram NOx per kilometer. Maar ook daarna zou de auto-industrie gematst blijven worden met een toegestane 120 milligram NOx in plaats van 80. Begin mei kondigde de Europese Commissie trots aan dat de verruimde norm voor na 2020 was aangepast. De norm zal omlaag gaan van 120 naar, hou je vast, 114,4 milligram NOx per kilometer. Nog altijd minder streng dan de eigenlijke norm van 80 milligram. Door al die cijfertjes verdwijnt een beetje uit zicht waar die emissienormen eigenlijk voor zijn ontworpen. Dat is niet om autofabrikanten te pesten. Jaarlijks overlijden duizenden Europeanen vroegtijdig door uitstoot van schadelijke stikstofoxide. Dat is dan ook de reden waarom Brussel, Parijs en Madrid naar het Hof van Justitie zijn gestapt. Wordt vervolgd.
Peter Teffer is journalist en auteur van het boek Dieselgate. Voor Automotive volgt hij de ontwikkelingen in Brussel. Bovenstaande column sprak hij uit op het Nationaal Automotive Congres 2018.
