‘Aftermarket heeft tot 2025 niets te vrezen’
Met die geruststellende woorden deed Dimitri Belobokov van adviesbureau Stern Steward & Co de gemoederen weer enigszins bedaren. Belobokov was een van de sprekers op de Aftermarket conferentie van de Europese koepel van onderdelenfabrikanten Clepa. Enkele minuten eerder schetste Frost & Sullivan nog de veel genoemde doemscenario’s van nieuwe toetreders die het universele kanaal in een digitale houtgreep nemen en de OEM’s die via telematica – vanaf 1 april moet iedere nieuwe auto met Ecall zijn uitgerust – het monopolie krijgen op de onderhoudsmarkt.
Ook de eerste spreker, Eddy Hartog van de Europese Commissie, trapte de hoop van de aftermarket dat er snel regels voor vrij dataverkeer komen vanuit Brussel, de grond in. “Voorlopig gaan wij er niets aan doen om b2b dataverkeer vanuit auto’s te reguleren. Dat moet de sector zelf doen door een serieuze, volwassen dialoog met elkaar te voeren. De standpunten liggen minder ver uit elkaar dan gedacht wordt.”
Voorlopig doen wij niets aan regulering van b2b dataverkeer uit auto’s.
Volgens Stern Stewart & Co en onderzoeksbureau Qvarz groeit de internationale aftermarket de komende jaren van 396 miljard 566 miljard dollar. In Europa bedraagt de groei 2,4 procent tot 2025. In die tijd zal er verdere consolidatie plaatsvinden in het distributiekanaal van onderdelenimporteurs en grossiers. En er vindt een verschuiving plaats naar meer online onderdelenhandel. “Wanneer de markt op gelijke voet doorgaat zal de omzet licht stijgen tegen een operationele winst die 10 procent lager ligt. Maar zowel de omzet en winst kunnen hoger uitpakken door nieuwe digitale mogelijkheden en samenwerkingen te omarmen. Een winststijging van plus 20 procent moet mogelijk zijn”, aldus Belobokov.
De consultant voorziet dat de Europese aftermarket in 2025 161 miljard euro groot is waarbij slijtdelen met 41 miljard euro nog steeds de belangrijkste bron van omzet zijn. Nu zijn slijtdelen goed voor 37 miljard euro omzet berekende Stern Steward & Co. Ook andere segmenten als onderhoud en reparatie, schadeherstel en banden groeien de komende jaren nog licht, maar de echte groei zit in de aan connected cars gerelateerde diensten. 70 procent van het wagenpark is tegen 2025 connected en goed voor een omzet van 140 euro omzet per auto per jaar. De totale omzet groeit van 11 naar 34 miljard euro.
Wie krijgt de fleets?
“De vraag naar softwarediensten verdrievoudigt in de komende jaren, maar de vraag is of die geleverd gaan worden door de huidige leveranciers. Vijftig procent van de nieuwe auto’s worden straks in een vloot ingezet. En dertien procent van het wagenpark is dan in handen van fleetowners. De vraag is wie die fleets gaat bedienen. De OEM’s, die IAM, verzekeraars? De grootste veranderingen komen na 2025 en de vraag is hoe u daar op moet inspelen”, concludeert Belobokov. Bekijk de volledige presentatie van Stern Steward & Co en Qvartz in de Automotive Kennisbank.
Volgens Belobokov moet met behulp van data de distributieketen van onderdelen efficiënter worden ingericht. Vooral grossiers krijgen het moeilijk, voorspelt hij. Belobokov trekt daarbij de parallel met de farmaceutische industrie in het Verenigd Koninkrijk. Daar werd in 2000 nog 90 procent van de medicijnen via groothandels geleverd. In 2010 was dat nog maar 50 procent en in de meeste gevallen met volledig open boeken zodat de fabrikant exact kan zien wat waar naartoe gaat en tegen welke marges. De rest van de medicijnen wordt rechtstreeks aan de apotheken geleverd door de fabrikanten.
Pas op voor Amazon
Onderzoeksbureau Frost & Sullivan ging in op de aftermarket na 2025. Die ziet er volgens Frank Leveque, partner van het bureau, minder gunstig uit voor de bestaande marktpartijen. In 2025 heeft ongeveer de helft van het wagenpark in Europa telematica aan boord. Deze techniek is goed voor een omzet van 10 tot 15 miljard dollar per jaar. Er rijden tegen die tijd ook 6 tot 9 miljoen EV’s rond in Europa. Volledig elektrische auto’s hebben 95 procent minder bewegende delen dan de huidige modellen met een verbrandingsmotor, stelt Frost % Sullivan. Een steeds groter deel van de omzet komt uit e-commerce. Vorig jaar bedroeg de omzet hieruit 25 miljard dollar en dat gaat in de komende jaren minstens verdubbelen. In Frankrijk groeit e-commerce in auto-onderdelen en onderhoud het snelst, 12 tot 14 procent per jaar.”
Met name Amazon sorteert volgens Leveque voor op de situatie in 2025. Dit doet het door een volledig geïntegreerd digitaal model te ontwikkelen voor de aankoop van een auto, de onderdelen, de service, de huur van een auto, de verkoop van gepersonaliseerde diensten en producten in de auto, en diagnose. Een virtuele adviseur wijst de weg. Een van de weinige problemen die Amazon nu nog heeft is het gebrek aan kennis van de branche en de autotechniek.
Service aggregators
Vanuit de branche zelf is er de concurrentie van de OEM’s die een voorsprong hebben met telematica en budgetlabels optuigen voor onderhoud en onderdelen. En dan zijn er nog de nieuwe toetreders, de service aggregators zoals whocanfixmycar.com, Autobutler.com en Mymechanic.com die door middel van dynamic pricing piek- en dal momenten bij het garagebedrijf benutten. Frost & Sullivan adviseert aftermarketpartijen om zelf alle peilers in de markt te integreren in een digitaal model en zo zelf de regie te houden over de markt voordat deze wordt overgenomen door partijen als Amazon.Bekijk de presentatie van Frost & Sullivan in de Automotive Kennisbank.
Een partij die de regie over data zo veel mogelijk in eigen hand wil houden is autofabrikant Daimler. Volgens senior manager smart data & analytics, Dr. Peyman Merat is het reguleren van de datastroom door autofabrikanten hetzelfde als een firewall op je pc zetten. “U wilt niet dat uw data gebruikt worden terwijl u daar geen weet van heeft of waarvoor u toestemming hebt gegeven. Wij vinden dat je als gebruiker moet weten wie er toegang wil tot je data. Daarnaast willen we concurrentiegevoelige data voor onszelf houden.”
Wij willen geen apparaten van derden in onze auto’s.
Daimler is volgens Merat in gesprek met het neutrale dataplatform Caruso om daar eventueel data naartoe te sturen in de toekomst. “Het belangrijkste is dat wij geen apparaat van een derde partij in onze auto’s willen. Omdat wij niet kunnen controleren of het optimaal samenwerkt met onze techniek en goed beveiligd is tegen hackers kan de veiligheid van het voertuig in het geding zijn. Daarom gaat onze voorkeur uit naar verschillende neutrale servers, waar wij de data, die geen veiligheidsrisico vormen of concurrentiegevoelig zijn, naartoe sturen. Het duurt geen drie jaar meer voordat we dit daadwerkelijk gaan doen.”
Wat Daimler onder concurrentiegevoelige data verstaat en of hier ook de servicedata onder valt waar universele autobedrijven behoefte aan hebben, wilde Merat verder niet toelichten. “Dat gaan we per geval bekijken.”
