Autosalon Genève: importeurs vrezen kopersstaking
De traditiegetrouw grote delegaties van Nederlandse importeurs konden dit jaar bijna op medelijden rekenen van hun fabrikanten. Voor fabrikanten is Nederland dankzij de WLTP definitief verworden tot een bananenrepubliek vol onbegrijpelijke (bpm- en bijtellings)regels die gezond zakendoen onmogelijk maken. De gemiddelde bezoeker in Genève is totaal niet bezig met de WLTP. “Nooit van gehoord”, was het meest voorkomende antwoord van niet-Nederlanders.
Waarom leidt die WLTP in Nederland tot meer zorgen dan elders in Europa? Nederland is een van de weinige landen waar de bpm CO2-afhankelijk is. De nieuwe emissietest zorgt voor een realistischer (en daarmee hogere) verbruiksopgaaf. En dus moeten er in Nederland allerlei maatregelen genomen worden om een bpm-budgetneutrale overgang te realiseren. Tegelijkertijd stijgen de bpm-inkomsten wel (in 2017 lagen die 600 miljoen euro hoger dan in 2016). Nieuwe auto’s worden relatief gezien steeds duurder en verliezen de concurrentie met de parallelimport.
Lees hier voor welke problemen de WLTP de Nederlandse branche stelt.
Voor RAI Vereniging-voorzitter Steven van Eijck, ook aanwezig in Genève, is de oplossing voor de hiermee ontstane onwerkbare situatie eenvoudig: overheid, schaf de bpm af. Dat is voor de lange termijn, voor de korte termijn moet alles uit de kast worden gehaald om Den Haag te bewegen om snel met duidelijkheid te komen over de nieuwe bpm-tabel. En daarbij moet de bpm fors omlaag, anders blijft er geen nieuwverkoop meer over. De RAI Vereniging heeft de WLTP (en bpm) al jaren hoog op de agenda staan en zat al met de nieuwe staatssecretaris (Menno Snel) om de tafel. In de komende maanden zal er nog veelvuldig overlegd worden tussen autobranche en Den Haag.
Handschoenen
De importeurs zijn er echter niet gerust op. Alleen maar aan tafel zitten is niet meer voldoende. Er moet direct resultaat komen. Ze willen dat de RAI Vereniging de handschoenen uittrekt en er vol in vliegt in Den Haag. Het is nu of nooit want in september is de overgang naar WLTP (al mag er voor de bpm vooralsnog nog worden teruggerekend naar NEDC-waarden). En met de huidige bpm-tabel gaat de consumentenprijs en bijtelling flink omhoog. Als er dan in januari 2019 wel een bpm-tabel is, die uitgaat van een verdere CO2-afbouw (die er al jaren niet is) dan is de schade al geleden. Parallelimport drukt dan definitief de nieuwverkoop weg. Nog los van het feit dat er zoveel verwarring dreigt te ontstaan, dat particuliere autokopers sowieso besluiten maar geen nieuwe auto te kopen.
Er zijn nog enkele argumenten die de branche aandraagt. Als de nieuwverkoop daalt, dan staat de werkgelegenheid van duizenden mensen staat op het spel. Daarnaast wordt het Nederlandse wagenpark steeds ouder. Het is inmiddels ouder dan dat van een reeks aan voormalig Oostblok-landen, en is dus relatief vervuilend. “We importeren CO2”, stelde een importdirecteur. “Den Haag heeft er dus ook belang bij om snel met een oplossing te komen”. Overigens maakte dataleverancier Jato tijdens de beurs bekend dat voor het eerst in jaren de gemiddelde CO2-uitstoot van nieuwe auto’s is gestegen.
Diesels
Het goede nieuws is overigens dat veel ambtenaren en politici welwillend zijn om de branche tegemoet te komen. Naast de toegezegde budgetneutrale overgang is parallelimport de fiscus een doorn in het oog. Maar normaliter duurt het lang voordat Den Haag beslissingen neemt en juist nu is er, door de door Den Haag zelf opgelegde harde datum van 1 januari, veel haast.
In Genève werd daarbij duidelijk dat iedere fabrikant een elektrische, autonome en connected toekomst voor auto’s verwacht. Dat betekent op termijn weer een uitdaging voor de bpm, althans om die op hetzelfde niveau te houden. Stop ermee, en kies voor betalen naar gebruik, zeggen de meeste importeurs. Dan worden de doelstellingsgesprekken met de fabriek – die gisteren ook zijn gevoerd voor zover als mogelijk – ook weer wat normaler.
Is er ook nog autonieuws in Geneve? Niet heel veel. Er zijn een groot aantal introducties, zoals die van de Audi A6 en Peugeot 508. Opvallend is dat een aantal grote merken, waaronder VW en Daimler, stellen niet zonder diesels te kunnen. Bij Volkswagen verwachten ze nog een opleving van de diesel. Terwijl Toyota min of meer definitief afscheid heeft genomen van de diesel. Maar, stellen de meeste andere fabrikanten, zonder diesels kunnen de Europese lidstaten nooit de afgesproken CO2-doelstellingen halen.
Voor de Nederlandse branche zijn dat echter zorgen voor morgen. Eerst de WLTP tackelen.
Reacties
Zonder enige context is en blijft de term “parallelimport”een (verwarrende) doorn in het oog. Bedoelen we hiermee de import van nieuwe auto’s of die (jong) gebruikte voertuigen, of beiden? Wellicht kunnen journalisten, politici en de bestuurders van branche verenigingen hier helder over zijn en blijven in hun communicatie. En ja, de consument en steeds meer bedrijven switchen voor aanschaf steeds vaker van een nieuwe naar een gebruikte auto. De consumenten koperstaking voor een nieuwe auto is al enige jaren gaande. De afschrijving op een nieuwe auto is (te) hoog en de beschikbaarheid van een gebruikte auto, segment, kilometers en uitrusting, is te beperkt in Nederland. Gelukkig is er in de EU-markt met haar open grenzen keus genoeg……de vraagkant van de markt blijft zijn weg altijd zoeken. Wat we zeker weten, de nadelen van de ooit geïntroduceerde BPM blijft ons nog lang achtervolgen.