A-segment rockt verder zonder Karl
Van de tien populairste privéleaseauto’s zijn er 8 uit het A-segment. De populairste, de Volkswagen Up (3.788 stuks) en de Opel Karl (3.253), staan respectievelijk op de 8ste en 9de plek in de overall-lijst van meest geleaste personenauto’s van 2018. En toch dreigt het A-segment te verdwijnen. Opel stopt – naar verluidt volgend jaar al – met de productie van succesnummer Karl en moeder PSA twijfelt over het aanblijven van de Peugeot 108.
Een van de argumenten voor het stoppen met de compacte auto is dat de compacte klasse een negatieve impact heeft op de totale CO2-norm voor een fabrikant vanwege de in de EU geldende CAFE-norm. Die staat voor ‘Corporate Average Fuel Economy’ en legt een norm voor de gemiddelde uitstoot van de totale vloot die een fabrikant produceert. Wie veel grote auto’s maakt en weinig kleine, mag gemiddeld een hogere CO2-uitstoot hebben dan een fabrikant die in meer segmenten auto’s produceert. Het reduceren van de CO2- emissie, bijvoorbeeld door elektrificatie, is relatief duur voor het A-segment vanwege de kleinere marges. Die wegen niet op tegen de kosten. In consumentenblad Autoweek werd daarom het naderende einde van dit segment aangekondigd.
Elektrisch is nog te duur
De meningen in de markt zijn echter verdeeld. Zo schetst Friesland Lease-directeur Jan Baljeu een heel ander scenario. “De komende vijf tot tien jaar gaat de benzineauto in het A-segment echt niet verdwijnen. Pas als je een elektrische auto kunt leasen voor ongeveer 200 euro per maand wordt dat een overweging. Een model als de Volkswagen ID.3 komt pas in de tweede helft van volgend jaar op de markt. En ook die is nog veel duurder dan de gemiddelde compacte benzineauto.”
Wie veel grote auto’s maakt, mag gemiddeld een hogere CO2-uitstoot hebben
Leaserijders in het A-segment zijn over het algemeen erg tevreden met hun auto, weet Baljeu uit klantonderzoek. “Door de kleine afstanden vinden mensen het niet erg om in een kleinere auto te rijden; in Duitsland is dat anders. En de specs doen tegenwoordig niet onder voor de grotere modellen.”
Meer occasions
Directeur Lennard van Oeveren van Automotions, onder meer dealer van Opel, Ford en Peugeot, is niet heel rouwig om een eventueel verdwijnen van het A-segment. Mede hierdoor zou de vraag best weer kunnen verschuiven van privélease naar de aankoop van een occasion. “Je ziet bij meerdere fabrikanten dat de productontwikkeling is opgehouden. Ford is helemaal weg uit het segment. Veel marktpartijen hebben er al rekening mee gehouden in hun voorraadposities.
De afgelopen jaren hebben we daarnaast al een verschuiving gezien naar occasionverkoop en daar zijn wij juist sterk in. Maar ik verwacht niet dat het A-segment helemaal verdwijnt. Kijk naar de Smart EQ en de Renault Zoe: prima alternatieven voor mensen die een tweede auto willen.” Op het gebied van private lease denkt Van Oeveren dat consumenten bereid zijn te kiezen voor een wat grotere auto, als er geen A-segment voorhanden is. “Ik denk ook dat er meer ruimte komt voor de elektrische auto in private lease. De prijzen zullen wat gaan dalen als er meer volume is.”
Overheid
Kia Nederland – dat met de Picanto de verkooplijst in dit segment aanvoert – is het niet eens met de conclusie dat de compacte auto gaat verdwijnen. “Het A-segment is nog steeds goed voor 15 procent van de nieuwverkopen”, zegt Sjoerd Knipping, commercial director bij Kia Motors Nederland.
“Het aantal verkochte compacte auto’s daalt wel, maar dat heeft alles te maken met het overheidsbeleid en niets met de marktdynamiek. Veel auto’s waren bpm-vrij, tot het moment dat in 2013 de bpm voor 100 procent werd gebaseerd op de CO2-uitstoot.
Die lag voor A-segment auto’s relatief gezien – ten opzichte van hun catalogusprijs – hoger dan voor andere segmenten. En sinds de invoering van de NEDC 2.0 (het terugrekenmodel van de nieuwe emissietest WLTP naar de oude NEDC, red) zit er al snel drieduizend euro bpm op een A-segment-auto”, rekent Knipping voor.
Aanpassingen duur
Naast het feit dat het verlagen van de CO2- uitstoot op A-segmentauto’s relatief duur is, zorgt ook de invoering van rijhulpsystemen voor extra kosten. Noodremsystemen (AEB), lane assist, automatische snelheidsbeperking en een alcoholslot worden vanaf mei 2022 verplicht in nieuw ontworpen automodellen, vanaf mei 2024 in alle nieuw geregistreerde auto’s. “Een automatisch remsysteem inbouwen kost bij een compacte auto even veel als bij een grotere auto”, zegt Knipping. “Maar het verschil in nieuwprijs zal bij een compacte auto natuurlijk relatief groter zijn. Het zou dus helpen als de overheid veiligheid verhogende specificaties subsidieert. Een auto met meer veiligheidsvoorzieningen is bovendien zwaarder, dus ook daarvoor gaat de gebruiker weer meer belasting betalen als gevolg van een mogelijk hogere uitstoot.”
Toch leidt dit volgens Knipping niet tot het uitfaseren van het kleinste segment. “Vanwege de mondiale schaalbaarheid van deze modellen – wereldwijd gaat om zo’n 5 miljoen auto’s per jaar – en door de verstedelijking in combinatie met de ontwikkeling van mobiliteitsproposities met lagere emissieeisen”, aldus Knipping. Daarnaast zijn de ogen gericht op de verwachte prijsdaling van batterijen, nu die in steeds grotere aantallen geproduceerd worden. Daarmee komt goedkopere elektrificatie ook voor het A-segment steeds dichterbij.
