Analyse | Macht autolobby lijkt af te nemen in Europees emissiedebat
De nieuwe verordening voor emissies van personenauto’s, waarover momenteel wordt vergaderd in het Europees Parlement, zal een maximum toegestane uitstoot van koolstofdioxide (CO2) bij personenwagens en bedrijfswagens bevatten die fors lager ligt dan de normen voor 2015 en 2021. Maar hoeveel strenger? In het recente verleden wist autofabrikantenlobby Acea vaak met succes een soepeler beleid uit Brussel te trekken. De Duitse bondskanselier Angela Merkel bemoeide zich persoonlijk met het vaststellen van die vorige normen, om de belangen van de Duitse autofabrikanten te beschermen. De Europese Commissie presenteerde in november vorig jaar de concepttekst voor de nieuwe verordening. Het dagelijks bestuur van de EU wil dat in 2025 de CO2-uitstoot met 15 procent is verminderd, ten opzichte van 2021 – en met 30 procent in 2030. Vooraf had autolobbyorganisatie Acea gepleit voor een reductie van maximaal 20 procent in 2030.
De verordening moet worden goedgekeurd door het Europees Parlement en de Raad van de EU – die laatste instelling is waar vertegenwoordigers van de nationale regeringen samenkomen. Opvallend is dat er vanuit beide EU-instellingen geluiden komen om het reductiepercentage te verhogen. De Maltese Europarlementariër Miriam Dalli, die is gekozen om later dit jaar met de Raad te onderhandelen, stelt voor dat de CO2 uit auto’s in 2030 met 50 procent moet zijn verminderd. Dalli zit in de één-na-grootste groep in het parlement, waar ook de PvdA onderdeel van is. Bij een bespreking van haar amendementen, op 20 juni, bleek dat centrumrechts nog wel moeite had met strengere normen. “We moeten wel bedenken welke effecten dit zal hebben op banen”, aldus de Duitse Europarlementariër Jens Gieseke.
Klassiek argument
Daarmee verwoordde Gieseke het klassieke argument van zijn groep, de machtige Europese Volkspartij, waar ook het CDA in zit: klimaatambitie is goed, maar het moet wel “realistisch”. Ook zijn Franse EVP-collega Françoise Grossetête benadrukte dat de Europese auto-industrie geholpen moest worden. Tegelijk wilde de groene fractie juist nog verder, en pleitte voor een CO2-vermindering van 60 tot 75 procent. Enkele dagen later bespraken milieuministers het voorstel in Luxemburg. Hier waren het vooral enkele Centraal- en Oost-Europese landen die zich opwierpen als verdedigers van de auto-industrie. Niet gek, aangezien veel fabrieken daar werk verschaffen. “Deze ambitie lijkt te optimistisch”, aldus de Slowaakse staatssecretaris voor milieu Norbert Kurilla.
Toch was er een belangrijke verschuiving waarneembaar tijdens die EU-ministerraad. Landen waarin de autoproductie een belangrijk onderdeel van de economie is, pleitten voor strengere normen dan voorgesteld door de Commissie. Vergeleken met enkele jaren geleden zijn vooral de klimaatambities van Frankrijk, het Verenigd Koninkrijk en Italië opvallend. De Italiaanse milieuminister Sergio Costa pleitte voor een 40 procent lagere CO2-uitstoot in 2030. “We zijn ons bewust van het belang van de auto-industrie. (…) Maar we moeten ook onze doelen uit het Parijs-akkoord halen”, aldus Costa, voor wie het de eerste EU-vergadering was sinds de nieuwe populistische regering in Rome het had overgenomen. Dat is nogal een verschil met de vorige regering, die tijdens het ontwerp van een nieuwe op-de-weg-test de stikstofoxidenormen met 300 procent wilde verruimen.
We zijn ons bewust van het belang van de auto-industrie, maar we moeten het Parijs-akkoord halen.
Na de zomer gaat de behandeling van het dossier verder. Eerst moeten het Europees Parlement en de Raad elk intern tot een positie komen, daarna gaan onderhandelaars van beide EU-instellingen met de Commissie proberen om tot een compromis te komen. Als het gaat om een reductiedoel in de vorm van een getal eindigt zo’n onderhandeling vaak ergens halverwege de twee posities. Nu kan het zomaar zijn dat beide instellingen het Commissievoorstel ambitieuzer willen maken.
Nieuw gesjoemel
Toch is er nog een mogelijkheid voor de auto-industrie om het er relatief gemakkelijk vanaf te brengen. Want hoewel er nu wordt gesproken over percentages waarmee CO2 moet worden verminderd, staat niet vast wat het startpunt voor die nieuwe norm is. Er is weliswaar een bij wet vastgelegd niveau van de maximaal toegestane CO2-uitstoot voor 2021, namelijk gemiddeld 95 gram CO2 per kilometer voor personenwagens en 147 gram voor bedrijfswagens. Maar deze norm is nog op basis van de zogenaamde NEDC-test: de komende jaren worden auto’s echter getest met een nieuwe, realistischere methode: de WLTP.Lees ook de column van Arjen de Jong: WLTP is een kans.
En de Europese Commissie is van plan om de 95-gramnorm in NEDC om te rekenen naar een nader te bepalen hoeveelheid gram volgens de WLTP-norm. Dat is een mogelijkheid voor autofabrikanten om toch soepeler CO2-normen te verwachten. Onder meer Nederland en Frankrijk maken zich hier zorgen over, en hebben de Commissie gevraagd om te voorkomen dat hiermee nieuw gesjoemel mogelijk wordt.Lees ook: De nieuwe WLTP-test is beter dan de NEDC, maar niet veel minder fraudegevoelig.
Volgend jaar mei zijn er verkiezingen voor een nieuwe Europees Parlement. De EU-instellingen zullen daarom ongetwijfeld gaan proberen om de onderhandelingen eind dit jaar of uiterlijk begin 2019 af te ronden. Dan zullen we zien of de macht van de auto-industrie daadwerkelijk is afgenomen.
