Uildriks kijkt om | De apk-2 verjaart
Ieder jaar op 16 juli heeft de autobranche reden voor een feestje: de verjaardag van de apk-2, de kurk waarop de aftersales drijft. Bij verjaardagen wens je de jarige alle goeds, wens je hem een lang en gezond leven en blik je terug op zijn rijke leven. Toost u even mee?
Wie van u herinnert zich nog de start? Op 16 juli 1985 werd de eerste auto, een Citroën DSpécial met kenteken 02-76-PK, gekeurd bij het RDW keuringsstation in Den Haag. De Tweede Kamerleden Jaap van der Doef en Pol de Beer keken toe. Zij hadden in 1975 het initiatiefwetsvoorstel geschreven, dat de basis werd voor de apk zoals wij die nu kennen. Anno 2017 is het niet voor te stellen dat er géén periodieke keuring zou zijn. Hoe zou de autobranche er dan hebben uit gezien?
Nederland was laat met de invoering van een verplichte autokeuring. Vaak lopen wij voorop, maar over dit onderwerp is lang gepolderd. Er heerste twijfel over nut en noodzaak. Voorstellen vanuit de politiek voor een autokeuring startten al in 1962. Uitvoering door de overheid, dat was toen de lijn van denken. In 1972 bestond zelfs een plan om Veilig Verkeer Nederland de regie en uitvoering te laten doen. Pas in 1978 werd de huidige apk vastgelegd in wetgeving. Alle partijen deden iets: ANWB met zijn keuringsstations, RDW met de zijne en natuurlijk Bovag. Die daarmee de Meesterzet van de eeuw deed voor zijn leden. Keuring uitgevoerd door autobedrijven en daardoor te combineren met onderhoud.
De Bovag deed een meesterzet met het plan om autobedrijven de keuring te laten verzorgen.
Wie schreef eigenlijk dat initiatiefwetsontwerp? Het menselijk geheugen is onbetrouwbaar, maar ik meen dat toenmalig Bovag-man John Hoekzema de pen voerde. Toen heette dat nog geen lobby… Effectief was het wel. Spoedig waren er enkele duizenden autobedrijven met een RDW erkenning en idem zovele apk keurmeesters, opgeleid door de Stichting VAM (nu Innovam). Na de invoering was het effect van de apk-2 op het wagenpark behoorlijk. De oudste auto’s kwamen het eerst aan de beurt. In groten getale verdwenen afgekeurde auto’s naar de sloop. Roest was de reden. Er werd nieuw voor in de plaats gekocht: kijk naar de verkoopstatistieken van 1987 tot en met 1989. Piekjaren waren het. Het werd even spannend omdat bij de invoering van de apk een horizonbepaling was bepleit. Evaluatie naar de beoogde effecten zou na zes jaar plaatsvinden. De lobby deed zijn werk. Nu om de minister te bewegen de evaluatie naar voren te halen. Dat lukte en in 1989 was de lucht geklaard. Investeringen in mensen en middelen begonnen te renderen. Keuren op veiligheid werd in 1991 uitgebreid met milieuaspecten, later volgde ook de roetmeting voor diesels.
Relevanter
Nu wordt ‘ie dan 32! De complexiteit van de moderne auto maakt het keuren steeds relevanter. Daar heeft de branche een stevige kluif aan, net als toezichthouder RDW. We werken inmiddels met apk 2.0. Met eobd-controles, hoewel we de software tegenwoordig iets minder onvoorwaardelijk vertrouwen. Dan maar weer tailpipe metingen invoeren? Europa krijgt meer invloed, het unieke Nederlandse concept van keuren en onderhoud staat echter nog steeds overeind.
Of toch niet? Volgens de berichten gaan de connected cars straks real-time alle relevante informatie doorgeven aan RDW. Wat werkelijk in de werkplaats beoordeeld moet worden, zou weleens rap minder kunnen worden. Wie gaat er dan nog investeren in mensen en werkplaatsinrichting?
De autobranche leunt nu zwaar op het bijna 7 miljoen eenheden grote apk wagenpark. Weten we nog hoe we zelf een klant naar de werkplaats krijgen? Of laten we dat nu niet te veel aan de wetgever over? Die de burger met € 130 bestraft als hij zijn auto niet op tijd laat keuren. De autobranche mag dankbaar zijn voor het extra drijfvermogen, dat de wetgever met de apk ooit verschafte. Dus laten we proosten op de apk-2.
