Jaar in beeld Internationaal | E-tijdperk breekt los
Het internationale autojaar 2019 draaide toch vooral om het milieu. Te beginnen bij de nationale mobiliteits- en milieubelangen: na fijnstof en CO2 was ineens stikstof de grote boosdoener. En dus ging de maximumsnelheid omlaag, hoewel dit volgens onderzoekers tot een minimale afname van de stikstof leidt. De reductie van 130 naar 100 km/u heeft wel een interessant neveneffect: de CO2-emissie gaat zomaar 5 tot 10 procent omlaag. Wetenschappelijk onderzocht? Nee, op je on-board verbruiksmeter zie je het verbruik snel afnemen als je 100 km/u rijdt in plaats van 130.
Brexit
Brexit mag dan het afgelopen jaar het Europese sentiment hebben bepaald, het was (en is) slechts een regionale disruptie in vergelijking met wat zich in de mondiale autowereld afspeelde. Een eventueel ongeregeld vertrek van de Britten uit de EU zal voornamelijk gevolgen hebben voor de lokale Engelse auto-industriële werkgelegenheid. Want naast het vertrek van Honda en mogelijk ook Vauxhall (Opel) staan duizenden banen op de tocht bij Nissan.
Natuurlijk was er ook de ordeverstorende fusieaankondiging tussen FCA en PSA. Of de bestuurscrisis bij Renault-Nissan-Mitsubishi omdat de van fraude verdachte grote baas Carlos Ghosn nog steeds, na ruim een jaar (!), huisarrest heeft en de alliantie een beetje stuurloos ronddobbert. Bij Nissan stonden de seinen voor Ghosns arrestatie (opgepakt omdat hij zichzelf zou hebben verrijkt met bedrijfsgeld) al op rood en Renault heeft nu zelf ook te kampen met een terugslag. Na het vertrek van Carlos Ghosn’s maatje Thiéry Bolloré als topbestuurder is het maar de vraag of diens opvolger Jean-Dominique Senard het lang volhoudt. Headhunters zijn namelijk op zoek naar een onbevooroordeelde PDG (Président Directeur Géneral) – dat is Frans voor CEO. Een met veel benzine in zijn bloed, mogelijk zelfs van buiten Frankrijk.
Fusie FCA en PSA
Bij Renault zien ze kortom met lede ogen aan hoe de voormalige tweede man van Ghosn, de Portugees Carlos Tavares, als raszuivere automan de boel bij Groupe PSA weer strak in de rails heeft gezet. En vervolgens Renault te snel af was in het fusieoverleg met FCA (Fiat Chrysler Automobiles), waar de zaken er veel minder goed voor stonden dan wijlen topman Sergio Marchionne de autowereld had doen geloven. Vooral de Italiaanse tak van deze bijzondere autogigant bleek een bloedbad. Ondanks miljardeninvesteringen in Alfa Romeo en Maserati bleven de verkoopresultaten – en dus de winsten – uit. Sterker: Alfa Romeo’s comeback is tot nu toe een fiasco met dit jaar hooguit 75 duizend verkochte auto’s in plaats van de door Marchionne oorspronkelijk voorgespiegelde 400 duizend per jaar.
Drama Fiat
En dat is nog maar één aspect van het Italiaanse drama. Ook Fiats verkopen vertoonden de afgelopen jaren een vrijwel ononderbroken neerwaartse lijn terwijl nauwelijks werd geïnvesteerd in product-innovatie. Want: geen opvolger voor de Punto plus een geflopte marktintroductie van de in Turkije gebouwde Tipo op verouderde ondersteltechniek. Pikant detail: het door Marchionne bij het grof vuil geplaatste Lancia is het enige merk uit Fiat-familie dat dit jaar een krachtige Europese verkoopstijging (+27%) liet zien, met één enkel model – de Ypsilon – en in slechts één land: de Italiaanse thuismarkt. Uiteindelijk is het best begrijpelijk dat FCA’s grootste aandeelhouder, de familie Elkan-Agnelli, besloot in zee te gaan met PSA, gezien Tavares’ tot nu toe succesvolle herstructurering, inclusief de integratie van het inmiddels weer winstgevende Opel. Dus reken er maar op dat in 2020 het uitruilen van platforms tussen PSA en FCA start, met daarbij pijnlijke beslissingen in het nadeel van Alfa en Maserati. Tavares moet nog wel even een onverwacht akkefietje met General Motors oplossen: een vermeend corruptieschandaal waarbij FCA de vakbonden zou hebben betaald om ze rustig te houden, ten nadele van GM waar het werk langdurig werd neergelegd. Een pijnlijke disruptie binnen het fusieoverleg.
Smaakmakers
2019 was het jaar waarin Ferdinand Piëch, de architect van het huidige Volkswagen concern, overleed.
Ook het moment waarop CEO Herbert Diess de consequente overschakeling van VW naar EV’s opstartte.
Maar hij voelt wel de hete adem van Tesla topman Elon Musk met diens nieuwe Duitse fabrieksplannen.
FCA’sgrootaandeelhouder John Elkan wees de uitnodiging van Renaults Thiérry Bolloré en diens opvolger Jean-Dominique Senard voor een fusie af en verkoos PSA vanwege de door topman Carlos Tavares gerealiseerde reorganisatie, inclusief de winstgevende overname van Opel. 
Bolloré verloor dit jaar, mede door zijn steun aan de van fraude verdachte oud-Renault/Nissan topman Carlos Ghosn, zijn post als ceo. Clotilde Delbos werd de financieel directeur van de fabrikant.
Verder werd het aantal Nederlanders aan de internationale autotop uitgedund: Bram Schot gaat Audi in april verlaten als ceo, Norbert van den Eijnden verliet Alphabet International en ook de positie van salesdirecteur Pieter Nota van BMW staat op de tocht.
Gedeeld delen
Niet alleen op het hoogste fabrieksniveau, ook op divisieniveau vindt consolidatie plaats. Dat aartsrivalen BMW (Drivenow) en Daimler (met de divisie Car2Go) hun autodeelconcepten hebben gebundeld is opmerkelijk, maar nog spraakmakender zijn de verbintenissen die VW en Ford smeedden. De Amerikanen smeken om een typisch Europees elektrisch model en gaan daartoe gebruik maken van Volkswagens MEB platform. Omgekeerd haakt Volkswagen aan bij Fords ontwikkelingsproject voor autonome rijtechnologie. Voorlopig zonder uitruil van aandelen, maar hoe liggen de overlevingskansen voor Ford als Europees merk? GM is inmiddels blij van Opel af te zijn. Hoe het bij gebrek aan wederzijdse technische synergieën afloopt met enerzijds Jaguar-Land Rover en het Indiase moederconcern Tata is een nog onbeantwoorde vraag.
WLTP en CO2
Eén ontwikkeling gaat echter niet alleen volgend jaar maar het komende decennium bepalen: de vanaf 1 januari ingaande nieuwe Europese CO2-wetgeving. Vanwege de omschakeling van NEDC-testwaarden naar de stengere WLTP-methode raakte de nieuwverkoop in diverse Europese landen vooral afgelopen zomermaanden ernstig verstoord. Dat is inmiddels verleden tijd, maar nu breekt het tijdperk aan waarin alle grote concerns moeten voldoen aan de uiterst strenge 95 gr/km CO2 limiet: volgend jaar voor 95 procent van de vloot (waarbij de onzuinigste modellen dus buiten beschouwing mogen worden gelaten) en vanaf 2021 voor de gehele vloot. Voor elke gram overschrijding betaalt een concern 95 euro boete aan de EU. Dus: wie in één jaar een miljoen auto’s verkoopt met 1 gram overschrijding mag 95 miljoen aftikken.
Gespannen voet
Tesla zit als EV-producent natuurlijk gebakken, en ook de elektrische nieuwkomers Aiways en MG uit China – dat verder is met EV’s dan veelal wordt gedacht – lijken in een gespreid bedje terecht te komen. Terwijl de traditionele fabrikanten de erfenis van de diesels en benzineauto’s niet zomaar hebben weggepoetst.
Ze hebben allemaal hun EV’s klaar, maar het is de vraag of bijvoorbeeld de Duitsers zich laten afhouden van hun 400 pk-auto’s die ze in één ruk van noord naar zuid brengt. Vooral bij de Duitse auto-industrie staan techniek, economie en klimaat met elkaar op gespannen voet.
