Acea-directeur Eric-Mark Huitema: ‘De wereld gaat er compleet anders uitzien’
De eerste maanden in zijn nieuwe functie waren hectisch, “in de goede zin van het woord”, maar gaven hem het gevoel bij Acea, de koepelorganisatie van Europese autofabrikanten, op zijn plek te zijn. De Nederlander Eric-Mark Huitema (55) stapt in ieder geval in een turbulente periode de autobranche in. De elektrificatie van het wagenpark, de steeds strenger wordende emissienormen, fusies tussen en reorganisaties bij fabrikanten zorgen voor woelig vaarwater.Eric-Mark Huitema is één van de sprekers op het Nationaal Automotive Congres, dat op 21 april plaatsvindt in Ede. Meld je hier aan.
Huitema kent de autobranche al, als opdrachtgever: hij was bij IBM wereldwijd verantwoordelijk voor de afdeling smart transportation. Deze divisie helpt overheden onder andere met slimme mobiliteitsoplossingen (zoals software waarbij bussen communiceren met hun omgeving en ook mogelijkheden voor een ‘groene golf’). Ook levert IBM software aan de auto-industrie, die connected car-toepassingen mogelijk maken. “Zelfrijdende auto’s zijn de toekomst, daar ben ik van overtuigd”, zegt hij.
Hoe kwam u bij Acea terecht?
“Vanuit mijn vorige rol kende ik natuurlijk al veel mensen in de autobranche, onder andere bij koepelorganisaties als de ANWB en RAI Vereniging. Toen ik een belletje ontving of ik openstond voor een positie bij Acea, was ik gelijk enthousiast. Ik voldeed ook aan de voorwaarden: geen Duitser, geen Fransman, goed Engelssprekend, maar bovenal affiniteit met en kennis van de autobranche en connected cars. Vooral mijn kennis en visie op het gebied van data zijn denk ik belangrijk geweest voor mijn aanstelling. Er gingen wel pittige gesprekken aan vooraf. Met de aimabele Dieter Zetsche van Daimler, die mij zelfs een week voor zijn pensioen nog per se wilde ontmoeten, en met de rechtlijnige Carlos Tavares van PSA. Hij heeft mij uiteindelijk voorgedragen.”
Hoe bevalt uw eerste periode hier in Brussel?
“Het is een zeer veelzijdige baan. Ik spreek alle ceo’s in de autobranche en de belangrijkste stakeholders. Wij staan op een belangrijk kruispunt. De ontwikkelingen op het gebied van groenere brandstoffen en elektrificatie, en ook op het gebied van data, zorgen ervoor dat de markt in de komende jaren drastisch verandert. Als Europese autobranche spelen wij een prominente rol in die ontwikkeling. Mijn moeder van 92 mag geen auto meer rijden omdat ze te slecht ziet, maar ik hoop dat ik over twintig jaar dan in een autonome auto kan stappen.”
Wat is uw rol als directeur bij Acea?
“Mijn rol is om iedereen op één lijn te krijgen en mensen te prikkelen het gesprek met elkaar aan te gaan. Daarnaast geef ik graag mijn ideeën over de onderwerpen. Over elektrificatie, waar miljarden in worden geïnvesteerd, hebben we de komende tijd belangrijke beslissingen te nemen. Het is aan mij om op basis van al deze gesprekken een visie voor komende jaren neer te leggen.”
Hoe ziet een dag op kantoor eruit?
“We vergaderen hier elke dag met honderd man in verschillende werkgroepen – met daarin naast mensen van ons ook vertegenwoordigers uit politiek en van consumentenorganisaties – over diverse onderwerpen. Als belangenorganisatie moeten we allereerst de leden zelf op één lijn krijgen. Denk aan een standaardtaal voor de dataoverdracht, universele laadstekkers en internationale oplaadpassen. Acea is een kleine 30 jaar geleden ook opgericht op te zorgen voor harmonisatie tussen de auto’s, namelijk op het gebied van motorolie. We zijn altijd op zoek naar consensus, naar één statement dat we namens de gehele associatie kunnen ventileren.”
In Brussel is hard gelachen om die verlaging van de snelheid in Nederland
Die data zijn ook onderwerp van discussie tussen fabrikanten en het onafhankelijke kanaal. Dat vindt dat ze onvoldoende toegang tot de voertuigdata heeft.
“Universele autobedrijven hebben dezelfde mogelijkheden als de merkdealers. Partijen stellen soms alleen eisen die echt niet waar te maken zijn, ik denk om aan te kunnen tonen dat we de gegevens niet leveren. Dat komt dus niet omdat we het niet willen. Een voorbeeld: een Fiat Panda heeft misschien 5 datasets, een nieuwe Mercedes 200. Dan moet je natuurlijk niet om 200 datasets voor een Panda vragen. Een ander praktijkvoorbeeld: er wordt onze leden gevraagd om de data van de timing van de cilinderkleppen in realtime door te geven. Die gegevens hebben de autofabrikanten zelf niet eens.”
Autofabrikanten kiezen voor de huidige toepassing van een neutrale server waarop de informatie wordt geleverd aan geautoriseerde derden. Die vinden echter dat daarmee nog altijd te veel regie bij de merken ligt over welke data wordt vrijgegeven. Daar hebben ze toch een punt?
“Wij vinden de neutrale server, waar elke rechthebbende bij kan, de beste optie. Data die de veiligheid van het voortuig kunnen aantasten, delen we niet. We laten ook niemand toe tot het deel waarin bijvoorbeeld het motormanagement kan worden geschreven of herschreven. We bieden elke partij dezelfde data: dealer en universeel. Dat is ook voor ons eigen netwerk relevant. Steeds meer dealers onderhouden meerdere merken en die hebben dus ook eenvoudige toegang nodig.”
In Nederland, maar ook in Europa worden de milieunormen voor de auto-industrie steeds strenger. De branche lijkt nog meer dan ooit onder een vergrootglas te liggen. Is de stem van de lobby afgezwakt na dieselgate?
“Het lobbyen is vooral veranderd. Het een-op-een lobbyen bij een commissielid heeft plaatsgemaakt voor een veel transparantere manier van communiceren waarin je in alle openheid je standpunt verkondigt. Ik denk niet dat onze stem is verzwakt. Dieselgate was een harde reset voor de autobranche. Een wake-up call. Dat het Europese beleid groener wordt, bijvoorbeeld door de aanscherping van de CO2-emissienorm en de huidige discussie over een verbod op brandstofauto’s vanaf 2030, heeft te maken met realiteitszin. Als autobranche beseffen we heel goed dat we een rol hebben in het verduurzamen van onze leefwereld. Daar zijn we ook hard mee bezig. Nederland kiest vooral voor symboolpolitiek, bijvoorbeeld in de stikstofdiscussie. In Brussel is hard gelachen om die verlaging van de snelheid van 130 naar 100 kilometer per uur in Nederland. Dat zet natuurlijk geen zoden aan de dijk, als je bedenkt dat een groot deel van die uitstoot uit andere landen komt, of uit andere sectoren dan mobiliteit.”
Onlangs uitte Acea zijn zorg dat het verschil in vraag naar EV’s en infrastructuur tussen de lidstaten te groot is. Critici menen dat autofabrikanten er met dit soort statements vooral op uit zijn om de elektrificatie te vertragen.
“Wij zijn zeker niet tegen elektrificatie, maar we vinden dat de vraag daar dan ook op moet worden gestuurd, inclusief goede laadinfrastructuur. Anders bouwen we auto’s die straks niemand koopt. In de meeste landen van Europa is er geen laadpaal te vinden. In Roemenië worden vooral tweedehands diesels gereden, die uit Nederland en Duitsland komen en daar nog jaren op de weg te zien zijn. In Brussel was het plan om dit jaar 8.500 laadpalen te plaatsen. Dat zijn er 18 geworden. Met dit tempo hebben we nog 500 jaar nodig. Dat betekent dus ook dat we de huidige brandstoffen moeten blijven ontwikkelen. De lucht uit de uitlaat van een nieuwste diesel is in vervuilde gebieden schoner dan die in de lucht zit. Ook wordt er momenteel gekeken naar e-fuels die gemaakt worden door CO2 af te vangen. En in de vrachtwagensector is de batterij-EV niet toereikend, daar is waterstof een betere oplossing, maar daar is nog geen infrastructuur voor. De politiek en de groene beweging moeten hun ogen niet willen sluiten voor dit soort beperkingen en ontwikkelingen.”
Onze stem is door dieselgate niet verzwakt
“Ook moeten we de economische belangen niet uit het oog verliezen. De autobranche is goed voor 14 miljoen banen in Europa. Het saneren van duizenden banen bij autofabrikanten is een rechtstreeks gevolg van die elektrificatie en strenge uitstooteisen. Ten eerste omdat het geld om hierin te investeren ergens vandaan moet komen, maar ook omdat een elektrische auto minder onderdelen heeft en meer componenten buiten Europa worden geproduceerd.”
In het verleden duurde het een lange tijd voordat Toyota, dat destijds in Europa furore maakte met de hybride, lid kon worden van Acea. Hoe is de opstelling tegen de nieuwkomer van dit moment, Tesla?
“Als Tesla in Europa een fabriek en R&D-faciliteit opent, zijn ze van harte welkom als lid. Als ze dat willen worden.”
Wat zijn de belangrijkste onderwerpen op de agenda van 2020?
“Elektrificatie en data, zonder twijfel. De WLTP hebben we afgelopen jaar gehad en de CO2-norm wordt gehaald, zeggen onze leden. Dat wordt weer een issue rond 2025. Volgend jaar komen de eerste level 3 autonome auto’s op de markt. De veiligheid daarvan is van essentieel belang. Dat de Raad voor de Verkeersveiligheid heeft gewaarschuwd voor gebruik van rijhulpsystemen snap ik wel. Je moet als bestuurder wel blijven opletten, het zijn assistentiesystemen. Een term als autopilot geeft het verkeerde signaal. In de ontwikkeling naar level 5 connected cars zijn er dus nog wel wat hordes te nemen. Maar dat de wereld er compleet anders uit gaat zien voor elke schakel in de bedrijfskolom, staat vast.”
5G
De telecombranche wil 2G uitfaseren en dat levert de autobranche een probleem op: dit netwerk wordt namelijk gebruikt voor het inmiddels verplichte eCall-systeem. “Dit jaar zijn er 62 verschillende nieuwe automodellen op de markt gekomen die van dit netwerk gebruik maken. Die gaan nog 20 jaar mee. 2g moet dus nog blijven worden gefacliliteerd”, zegt Huitema. Tussen fabrikanten onderling speelt ook de discussie over het netwerk van de toekomst: 5G of G5ITS. “Ik denk dat het een combinatie van beide wordt. Voor de rijhulpsystemen en de autonome auto is het immers van wezenlijk belang dat je een goed bereik hebt. Als ik nu naar Oostenrijk ga, heb ik soms niet eens 3G tot mijn beschikking op de snelweg in Duitsland.”
