Thema Autobedrijf van de toekomst | Sturen op ADAS
TREND 1: Gemiddeld schadebedrag
Het gemiddelde schadebedrag (gsb) stijgt al sinds 2017; in 2020 met 3,4 procent naar 1.416 euro. Een gemiddeld schadebedrag is niet meer van deze tijd. In plaats daarvan moeten er flexibele tarieven worden gehanteerd. Dat vindt althans 80 procent van de respondenten aan een enquête van Automotive onder schadeherstellers. Dat gemiddelde schadebedrag is het bedrag dat verzekeraars gemiddeld afrekenen voor het schade-volume dat hij bij een herstelbedrijf onderbrengt. Daar zitten alle soorten schades tussen: van een eenvoudig pitje in het dak tot en met het vervangen van een voorbumper. Het probleem dat met een toenemend aantal sensoren aan de oppervlakte komt, is dat een schade aan een zijspiegel kan variëren van 300 euro tot meer dan 5.000 euro.
Wat is uw verwachting over het GSB over de komende drie jaar?
Als voornaamste reden wordt gegeven dat de investeringen in equipment en personeel, die nodig zijn om de steeds complexer wordende auto’s te herstellen, alleen kunnen worden opgehoest als er hogere inkomsten tegenover staan. Afspraken op basis van een gemiddeld schadebedrag zouden onveilig herstel in de hand werken: als een hersteller veel dure schades binnenkrijgt, moet hij tornen aan de kwaliteit om tóch op het afgesproken gsb uit te komen, zo is de gedachte. Er zou daarom in de calculatie meer rekening gehouden moeten worden met het uitrustingsniveau van de auto. Toch is niet iedereen ervan overtuigd dat het flexibiliseren van de tarieven de oplossing is. Zo reageert een schadehersteller als volgt: “Tarieven moeten worden bepaald op basis van een kostprijsberekening met een fatsoenlijke winstmarge. Niks flexibel, gewoon betalen waar de schadehersteller recht op heeft.”
In plaats van afspraken over het gemiddeld schadebedrag moeten er flexibele tarieven worden gehanteerd afhankelijk van de complexiteit van auto’s
Ook stellen sommigen dat het vreemd zou zijn om bijvoorbeeld verschillende uurtarieven te hanteren, omdat “een monteur niet goedkoper wordt als hij aan een simpele auto werkt”. Dat uurtarief gaat overigens al een aantal jaar omhoog, blijkt uit cijfers van Solera: van 68 euro in 2017 naar 71 euro nu.
Ontwikkeling schadelast 2017-2020
Ook blijkt uit de cijfers van Solera dat er grote verschillen zijn in schadelast, die met name wordt veroorzaakt door het aantal sensoren dat een auto heeft (wat leidt tot een grotere component onderdelen). Een ander, minder vaak gehoord argument tegen een gsb-afspraak: het overgrote deel van de schades betreft gestolen onderdelen. Zo bedraagt de totale schadelast voor de radio-regelunit van de Volkswagen e-Golf over heel 2020 maar liefst 1,3 miljoen euro. Gestolen sturen en airbags leiden bij Audi tot een schadelast van 776 duizend euro. Niet alleen het soort auto’s dat je in de werkplaats binnenkrijgt, maar dus ook de regio waarin je actief bent, maakt veel uit voor de schadelast.
2020 : Top 5 onderdelen op schadelast (excl. arbeid)
TREND 2: Merkerkenningen en normeringen
Over de vraag of merkerkenningen nodig zijn, zijn de respondenten verdeeld. Ongeveer de helft zegt van niet; onder meer omdat het herstel volgens fabrieksvoorschriften ook zonder merkerkenning mogelijk is, zolang er maar de juiste opleidingen zijn gevolgd en de juiste equipment wordt gebruikt. Sommige stellen dat merkerkenningen vooral zijn bedoeld voor commerciële doeleinden: het gaat er volgens deze respondenten niet om hoe goed je herstelt, maar hoe goed je de dealer kent die de erkenning afgeeft. Ook zou de invulling bij de merken nogal verschillen. “Met de juiste informatie kan elke goed opgeleide hersteller schade auto’s herstellen: een merkerkenning is alleen maar een claim op een deel van de schade markt”, reageert een van de respondenten. Een ander stelt: “De ene merkerkenning is de andere niet. Er is een te groot verschil onderling. Beter is het om zelf voor een structureel en fundamenteel opleidingsprogramma te kiezen en gericht te investeren in equipement.”
Nieuwe auto’s kunnen straks alleen nog worden hersteld door bedrijven met een merkerkenning
Anderzijds is de verwachting dat autofabrikanten, met of zonder merkerkenning, meer regie gaan voeren over het schadeproces. Voor verantwoord herstel is een autorisatie door de fabrikant, essentieel en mede doordat voertuigen complexer en autonomer worden, is het voor de fabrikant, mede vanwege de aansprakelijkheid, van groot belang te weten waar een auto wordt hersteld. Daar worden inmiddels ook andere allianties (zoals Autotech) en normeringen voor in het leven geroepen.
Vorig jaar zorgde de lockdown voor veel minder verkeer, en dus ook een duidelijke dip in aantal schades
Over de Plusnorm van Bovag en Focwa, die is bedoeld om de veiligheid van complex herstel te borgen, zijn de meesten positief; mede als alternatief voor herstellers die geen merkerkenning in huis (willen) hebben. Wel vragen herstellers zich af of de ‘Plusbedrijven’ dan ook daadwerkelijk meer complexe schades in huis krijgen, om de gedane investeringen terug te verdienen. Sommige vinden het juist een slecht idee, omdat een norm uit zou moeten gaan van merkerkenningen.
TREND 3: Schadecalculaties
Het aantal schadecalculaties nam in 2018 en 2019 juist weer toe – mede als gevolg van enkele flinke hagelbuien. Vorig jaar zorgde de lockdown voor veel minder verkeer, en dus ook een duidelijke dip in aantal schades. De vraag is natuurlijk: keren we ooit weer terug naar het niveau van voor de corona-pandemie? Het merendeel van de respondenten (68%) verwacht dat het aantal schadecalculaties verder zal afnemen (op basis van het gemiddelde van de afgelopen jaren), waarvan een kleine 20 procent inschat dat dit met meer dan 10 procent zal zijn. Als redenen worden aangevoerd dat er blijvend minder kilometers zullen worden gereden, en dat de rijhulpsystemen er voor zullen zorgen dat er tijdens de ritten die wel gereden worden, minder schades worden gemaakt. Waarbij de impact van het minder kilometers maken het grootste is.
Aantal schadecalculaties 2017-2020
TREND 4: Investeren door ADAS en EV
De trends die we in dit artikel benoemen, hangen natuurlijk allemaal met elkaar samen. De discussie over afspraken met opdrachtgevers op basis van een gemiddeld schadebedrag, had wellicht niet in deze hevigheid plaatsgevonden als het verschil tussen complexe en reguliere schades niet steeds groter werd.
Wie nu niet investeert in equipment en opleidingen, speelt binnen 3 jaar geen rol meer in het herstel van nieuwe auto’s
Hetzelfde geldt voor de merkerkenningen en normeringen, die vooral inzetten op die complexe schades. Schadeherstellers zijn zich daar uiteraard van bewust. Van de respondenten zegt bijvoorbeeld 83 procent nog dit jaar te investeren in training en equipment voor (ruit)schadeherstel aan elektrische auto’s. Vooral in kalibratiesystemen, die noodzakelijk zijn om zeker te weten dat alle rijhulpsystemen na reparatie het weer net zo goed doen als voor de crash. Maar ook investeringen voor het herstel van aluminium en composiet en aircosystemen worden genoemd, evenals investeringen in frontofficemedewerkers en schadetechnici.
Penetratie ADAS systeem
De frontoffice wordt steeds belangrijker: die moet over het juiste kennisniveau beschikken om de omvang van een schade te bepalen. Het merendeel van de respondenten vindt dan ook dat als je nu niet investeert, je het bedrijf in de komende jaren buitenspel zet. Mede door het toenemend aantal ADAS-systemen op auto’s. Zo zegt één van de respondenten: “Ruim de helft van de nieuwe auto’s die volgend jaar worden afgeleverd, hebben ADAS aan boord. Zelfs bij kleinere herstellingen zal kalibreren usance worden.”
Tesla Model 3 knalt de lijst in van merken met de grootste schadelast. Hoe verhoudt dit beeld zich ten opzichte van andere, in cataloguswaarde soortgelijke modellen? We vroegen het Solera. Dan valt op dat Mercedes-Benz C-klasse over 2020 het hoogste gemiddelde schadebedrag heeft, mede door het grote aandeel voor de post ‘onderdelen’. Die ligt bij Tesla Model 3 juist heel laag; hier wordt het gsb gestuwd door het arbeidsloon. Het werkplaatsuurtarief van Tesla ligt op ongeveer 83 euro, tegenover 79 euro bij Mercedes-Benz. Uit deze lijst is het uurloon bij BMW (3-serie) het hoogst (85 euro/u).
Schadelast top 10 personenauto’s 2020
Dit artikel komt tot stand op basis van de Automotive Schade-enquête 2021 i.c.m. data-analyses van Solera op basis van Audatex-calculaties.
* Disclaimer: deze gegevens betreffen nadrukkelijk gemiddelden, de cijfers zijn niet gesegmenteerd en daarmee gebaseerd op alle calculaties in de markt gemaakt voor alle aanbieders en door alle herstellers en ketens. Wanneer er per segment (bv verzekeraar lease, keten, leeftijd auto, merk etc) naar deze cijfers gekeken wordt kunnen er logischerwijs andere beelden ontstaan.
