Thema Banden & Wielen | Op bezoek bij de Europees bandentestkampioen
De RDW groeide sinds de opening van het eigen testcentrum in 1980 (naast Lelystad Airport) uit tot een van de belangrijkste bandentestorganisaties in Europa. Op bezoek in Lelystad vertelt Mark Stuivenvolt, inspecteur van de RDW en eindverantwoordelijke voor de planning van de tests, tijdens een rondleiding hoe de RDW deze positie wist te bemachtigen; vooral door veel te investeren in perfecte testomstandigheden. In Lelystad voert de technische dienst van het instituut tests uit: 80 procent daarvan wordt verricht in samenwerking met Europese keuringsinstanties. De resterende 20 procent betreft nationale onderzoeken, zoals bijvoorbeeld bandenvergelijkingstests die in opdracht van een bandenfabrikant worden verricht. Na de sjoemeldieselaffaire, waarbij de RDW zijn testcentrum ook inzette voor tests op het gebruik van sjoemelsoftware, liggen toelatingstests onder een vergrootglas.
Beïnvloeding
In theorie bestaat de mogelijkheid dat bandenfabrikanten een test beïnvloeden, maar de kans dat zij hierin slagen is uiterst klein, stelt Stuivenvolt. “De bandenfabrikant zou banden van een ander materiaal kunnen opsturen voor de test dan ze in werkelijkheid gaan produceren. Maar dit zal dan bij de COP (Conformity of Production, red.) naar boven komen. Dit is eigenlijk een kwaliteitscheck. De banden die worden geproduceerd, moeten ook nog een keer getest worden. Dit wordt steekproefsgewijs gedaan bij een COP-audit”, aldus Stuivenvolt.
Overal ter wereld zie je de landcode van Nederland op banden staan
De banden worden getest op drie aspecten, zoals rolweerstand, het effect van het brandstofgebruik op de auto, grip op nat wegdek en de geluidsproductie. Stuivenvolt geeft aan dat dit de drie basistests zijn, waarbij de bandenfabrikant verantwoordelijk is voor de indicatie op het bandenlabel, dat onlangs vernieuwd is. “De grip op nat wegdek testen wij op onze wetgripbaan met behulp van een trucktrailercombinatie die wij zelf hebben ontwikkeld. Hierbij testen wij de remafstand. Hoe korter die remweg is, des te veiliger is de band”, aldus Stuivenvolt. “Bij elke test maken wij gebruik van een referentieband, die door heel Europa gebruikt wordt bij de tests van keuringsinstanties. Daarna vinden er verschillende tests uit met een zogenoemde kandidaatband, bijvoorbeeld een personenwagenband, om afsluitend weer een test uit te voeren met een referentieband. Alleen op die manier kun je de minimale verschillen die optreden tussen de referentieband en de kandidaatband waarnemen.”
Elf maanden
Tijdens ons bezoek wordt er een winterbandentest uit gevoerd. Dat gebeurt ook nu, midden in de zomerperiode. “Door de weersomstandigheden in ons land is het mogelijk om elf maanden per jaar te testen op het Testcentrum, aldus Stuivenvolt. “Een belangrijke voorwaarde bij het testen van winterbanden is bijvoorbeeld dat het niet warmer dan 20 graden Celsius mag zijn. Zomers kunnen we zo’n test vaak ’s ochtends uitvoeren”, aldus Stuivenvolt. De vereiste van 20 graden Celsius klinkt wellicht raar bij een winterbandenmeting, omdat dergelijke banden optimaal presteren bij een temperatuur onder de 7 graden Celsius.
Tijdens een winterbandentest mag het niet warmer zijn dan 20 graden Celsius
Stuivenvolt legt uit dit te maken heeft met de uitvoerbaarheid van de tests. “Bij een temperatuur onder de 5 graden Celsius wordt het lastig om te testen vanwege de kou. Maar daarnaast is er ook een praktische reden: in Spanje zou het onmogelijk worden om dergelijke tests uit te voeren. En daarom mogen de Europese keuringsinstanties, waaronder de RDW, een temperatuurcorrectie doorvoeren. Overigens laten wij de sneeuwtest, die vereist is voor het nieuwe bandenlabel, uitvoeren door de keuringsinstantie in Finland, die daarvoor dan wel weer een indoorbaan gebruikt. Voor ons is dat bijna onmogelijk vanwege de minimale sneeuwval in Nederland.”
Regen
Op de dag dat we de testbaan bezoeken, staat er een harde wind. Dat is niet zo vreemd, want het testcircuit ligt middenin de polder. De wind, en in mindere mate vliegverkeer, vormen een probleem, vertelt Dino Gerrits, vestigingsmanager van het RDW Testcentrum. “Dankzij goede afspraken met het vliegveld hebben we weinig last van opstijgende of landende sportvliegtuigen. Die bereiken toch al gauw een geluidsproductie van 55 decibel bereiken en dan is het uitvoeren van een geluidsmeting onmogelijk.” Ook bij de geluidsmeting moet aan strikte voorwaarden voldaan worden. Zo mag het bijvoorbeeld niet harder waaien dan 5 meter per seconde, wat neerkomt op windkracht 3. En, een andere typisch Nederlands verschijnsel, regen, kan ook voor problemen zorgen bij het testen. Ook hiervoor bedacht de RDW een oplossing: asfaltverwarming. Hierdoor blijft het meetvlak voor de geluidsmeting droog. Door de elementen buitenspel te zetten denkt de RDW nog lang een van de wereldwijde koplopers te blijven op het gebied van bandentests.
Leuk om te zien
Op het testcircuit van de RDW in Lelystad worden jaarlijks zo’n 1.000 tests uitgevoerd op de wetgripbaan, 500 tests op rolweerstand en 500 geluidsproductietests. 85 Procent van de Europese banden zijn gecertificeerd door de RDW. De resterende 15 procent is gekeurd door een evenknie uit één van de Europese lidstaten. “Waar je ook ter wereld komt: op banden zie je veelal E4 staan, de lidcode van Nederland. Dat is best leuk om te zien”, vertelt Dino Gerrits, vestigingsmanager van het RDW Testcentrum trots.
