Onlangs nam ik deel aan de Automotive Schade Talkshow. Als opwarmertje werd mij de volgende stelling voorgelegd: Verzekeraars en leasemaatschappijen hebben te veel macht in de schadeherstelbranche. Een open deur natuurlijk, en bijna 80 procent van de respondenten gaf dan ook aan het hiermee (helemaal) eens te zijn.

Mijn reactie was dat ik de respons begreep en de vermeende machtspositie ook wel logisch vond omdat leasemaatschappijen eigenaar en vaak ook polishouder zijn en daarmee beslissen of en waar hun auto wordt hersteld. Verzekeraars hebben bewust of onbewust het mandaat van verzekerde gekregen om namens hem in te kopen en door die concentratie van hoge aantallen klanten, zijn verzekeraars in de positie om machtig en krachtig op te treden. De bewuste of onbewuste mandatering door de klant heeft te maken met de keus voor een netwerkhersteller of eigen hersteller bij het sluiten van de polis. Een recente premieberekening voor mijn auto bij Allianz leerde mij dat de vrije reparateurskeuze mij € 4,95 premie per maand kost, zijnde 10 procent van de premie voor de cascoverzekering. Toch 60 euro per jaar. Een verzekerde zal er al snel vanuit gaan dat zijn verzekeraar wel een goed netwerk zal hebben en het boeit hem op het moment van het afsluiten van de verzekering ook niet echt wie bij schade de auto eventueel repareert. En dus blijft de default keuze voor vrije reparateurskeuze op ‘nee’ staan en krijgt de verzekeraar onbewust het stuur in handen.

Leasemaatschappijen en verzekeraars weten dat er altijd wel een partij is die water bij de wijn doet

Maar er is nog een factor waardoor leasemaatschappijen en verzekeraars hun macht en kracht kunnen laten gelden: de concurrentiestrijd aan de zijde van herstellers. Grootzakelijke klanten zoals leasemaatschappijen en verzekeraars weten dat er altijd wel een partij is die water bij de wijn doet omwille van het zekerstellen van aantallen en omzet. Dit kan resulteren in een lager tarief en betere dienstverlening voor hetzelfde tarief. Dat je als hersteller nooit gegarandeerd meer omzet en aantallen doet, hebben we tijdens de huidige crisis kunnen zien, want de aantallen bleven zwaar achter bij de prognoses en als de NOW-steun er niet was geweest, had menig schadebedrijf het loodje gelegd. De discussie over al dan niet een extra vergoeding voor Covid-gerelateerde werkzaamheden deed de mening van herstellers over opdrachtgevers ook geen goed en dan moet de discussie over de aanstaande plusnorm en vergoedingen daarvoor nog gevoerd worden.

Hoe kan men onder het juk van sturing/stimulering uitkomen?

De kruik gaat zo lang te water tot hij barst en menig schadehersteller is dan ook aan het berekenen hoeveel rendement men maakt op de verschillende opdrachtstromen en hoe men onder het juk van sturing/stimulering uit kan komen als de rendementen niet verbeteren. De oplossing is ogenschijnlijk eenvoudig: zorg dat je een klantenbestand opbouwt, zodat je minder afhankelijk wordt van derden. Dealergelieerde herstellers hebben daar een streepje voor, want met private lease en eigen (merk)polissen kun je een klantenbestand opbouwen die groot genoeg is om de werkplaats(en) te vullen met schadewerk. Dit bestand moet wel blijven groeien, want de rijhulpsystemen dragen bij aan een lager aantal schadegevallen en dus een lagere werkplaatsbezetting. Tot het moment dat de eigen klantenbase groot genoeg is, is gestuurd werk welkom en nemen herstellers een laag rendement op de koop toe.

Ik wens u veel schade toe.

Johan Schoonhoven, directeur Zilverstad Consultancy

Onlangs nam ik deel aan de Automotive Schade Talkshow. Als opwarmertje werd mij de volgende stelling voorgelegd: Verzekeraars en leasemaatschappijen hebben te veel macht in de schadeherstelbranche. Een open deur natuurlijk, en bijna 80 procent van de respondenten gaf dan ook aan het hiermee (helemaal) eens te zijn.

Mijn reactie was dat ik de respons begreep en de vermeende machtspositie ook wel logisch vond omdat leasemaatschappijen eigenaar en vaak ook polishouder zijn en daarmee beslissen of en waar hun auto wordt hersteld. Verzekeraars hebben bewust of onbewust het mandaat van verzekerde gekregen om namens hem in te kopen en door die concentratie van hoge aantallen klanten, zijn verzekeraars in de positie om machtig en krachtig op te treden. De bewuste of onbewuste mandatering door de klant heeft te maken met de keus voor een netwerkhersteller of eigen hersteller bij het sluiten van de polis. Een recente premieberekening voor mijn auto bij Allianz leerde mij dat de vrije reparateurskeuze mij € 4,95 premie per maand kost, zijnde 10 procent van de premie voor de cascoverzekering. Toch 60 euro per jaar. Een verzekerde zal er al snel vanuit gaan dat zijn verzekeraar wel een goed netwerk zal hebben en het boeit hem op het moment van het afsluiten van de verzekering ook niet echt wie bij schade de auto eventueel repareert. En dus blijft de default keuze voor vrije reparateurskeuze op ‘nee’ staan en krijgt de verzekeraar onbewust het stuur in handen.

Leasemaatschappijen en verzekeraars weten dat er altijd wel een partij is die water bij de wijn doet

Maar er is nog een factor waardoor leasemaatschappijen en verzekeraars hun macht en kracht kunnen laten gelden: de concurrentiestrijd aan de zijde van herstellers. Grootzakelijke klanten zoals leasemaatschappijen en verzekeraars weten dat er altijd wel een partij is die water bij de wijn doet omwille van het zekerstellen van aantallen en omzet. Dit kan resulteren in een lager tarief en betere dienstverlening voor hetzelfde tarief. Dat je als hersteller nooit gegarandeerd meer omzet en aantallen doet, hebben we tijdens de huidige crisis kunnen zien, want de aantallen bleven zwaar achter bij de prognoses en als de NOW-steun er niet was geweest, had menig schadebedrijf het loodje gelegd. De discussie over al dan niet een extra vergoeding voor Covid-gerelateerde werkzaamheden deed de mening van herstellers over opdrachtgevers ook geen goed en dan moet de discussie over de aanstaande plusnorm en vergoedingen daarvoor nog gevoerd worden.

Hoe kan men onder het juk van sturing/stimulering uitkomen?

De kruik gaat zo lang te water tot hij barst en menig schadehersteller is dan ook aan het berekenen hoeveel rendement men maakt op de verschillende opdrachtstromen en hoe men onder het juk van sturing/stimulering uit kan komen als de rendementen niet verbeteren. De oplossing is ogenschijnlijk eenvoudig: zorg dat je een klantenbestand opbouwt, zodat je minder afhankelijk wordt van derden. Dealergelieerde herstellers hebben daar een streepje voor, want met private lease en eigen (merk)polissen kun je een klantenbestand opbouwen die groot genoeg is om de werkplaats(en) te vullen met schadewerk. Dit bestand moet wel blijven groeien, want de rijhulpsystemen dragen bij aan een lager aantal schadegevallen en dus een lagere werkplaatsbezetting. Tot het moment dat de eigen klantenbase groot genoeg is, is gestuurd werk welkom en nemen herstellers een laag rendement op de koop toe.

Ik wens u veel schade toe.

Johan Schoonhoven, directeur Zilverstad Consultancy