Analyse | Nieuwe combinatie FCA-PSA neemt het op tegen Volkswagen
Het stof dat oplaaide door de aangekondigde fusie tussen FCA (Fiat Chrysler Automobiles) en PSA Groupe is enigszins neergedaald. Toch zijn er nog veel onzekerheden over de te volgen strategie van de nieuwe onderneming (waarvan de naam nog niet bekend is) en over de manier waarop de twee totaal verschillende bedrijfsculturen in elkaar moeten passen. Wie maakt de dienst uit? Waar ligt synergie en wat wordt geslachtofferd? Kan de nieuwe autogigant de belofte van baanbehoud gestand doen?
In de afgelopen dagen kreeg de financiële structuur van de fusie de meeste aandacht. Omdat het een gelijkwaardige fusie betrof (of althans zo moest lijken) moeten ook nogal wat cijfers met elkaar in evenwicht worden gebracht. Over 2018 gerekend is FCA met een omzet van 110 miljard euro en een productievolume van 4,6 miljoen stuks in ieder geval de bovenliggende partij (PSA realiseerde een omzet van € 74 miljard en een volume van 3,9 miljoen auto’s). Bovendien bezitten de Agnelli-erven ruim de helft van van Exor (gevestigd in Amsterdam), dat met 29,2 procent van de aandelen grootaandeelhouder is in FCA. Bij PSA zijn de grootste aandeelhouders de Franse overheid, het Chinese Dongfeng en de familie Peugeot, met ieder ruim 13 procent.
Dramatisch
Als er wordt gekeken naar winstgevendheid, liggen de kaarten echter anders. FCA zag zijn resultaat in het slop belanden dankzij de Europese (Fiat) divisie. En dan vooral door de dramatisch slecht presterende merken Alfa Romeo en Maserati. PSA daarentegen laat, zelfs na de aankoop van Opel steeds betere winstcijfers zien. Met wat financieel gemanipuleer – PSA stootte haar toeleverancier divisie Faurecia af en FCA verkocht eerder al Magneti Marelli en keerde extra dividend uit aan de aandeelhouders – werd de gepresenteerde samenvoeging uiteindelijk toch een 50-50 fusie.
PSA is toonaangevend met zijn financiële prestaties en het moderne productportfolio
Niet alleen betreft financiële prestaties betreft, ook met het modernere productportfolio is PSA toonaangevend. De fabrikant bouwt alle modellen op slechts twee uniforme platformtechnieken en is inmiddels gestart met een aanbod van betaalbare elektrische auto’s. Vooral dat laatste ontbreekt vooralsnog bij FCA’s Fiat-divisie, dat bovendien op verouderde platforms bouwt. De 500 is inmiddels 12 jaar oud en de tweecilinder motor is niet zo zuinig als gedacht.
De iets grotere Punto is uit productie genomen en de in Turkije gebouwde Tipo blinkt evenmin uit in vooruitstrevende technologie. Daar liggen kansen voor de toepassing van de PSA-platforms. Als Europees hoofdrolspeler in lichte bedrijfswagens kan PSA de bestaande joint venture met Fiat voor grotere bestelwagens omzetten in een inlijving van die divisie. Een herkansing voor de geflopte ambities van Alfa Romeo en Maserati vereist echter een drastische herziening van de merkpositionering en kwaliteit.
Mondiale gevolgen
Een interessante troef van FCA is Chrysler, dat kan dienen als ingang naar de Amerikaanse markt waarop Peugeot graag een comeback zou maken. Sowieso heeft een fusie verstrekkender mondiale gevolgen. Beide partners hebben de grip op de Chinese markt verloren maar zijn wel actief en redelijk succesvol in Brazilië en de omringende landen. En voor grote Jeep- en Dodge-modellen met hun hoge brandstofverbruik (waarvoor de Chrysler-divisie in de VS al is beboet) is in Europa geen plaats. Dat zijn zo maar enkele overwegingen waarmee de leiding van het nieuwe fusieconcern rekening moeten houden. Of beter gezegd: te maken krijgt. Want het gaat om samensmelten van drie verschillende culturen.
Fysiek, want Chrysler heeft in Auburn Hills bij Detroit een ultramodern hoofdkantoor en ontwikkelcentrum. Het kantoor van Fiat in Turijn heeft de laatste jaren aan glans en invloed verloren. En PSA huist in een weinig prestigieus hoofdkwartier in Poissy bij Parijs. PSA’s productontwikkeling is overwegend Frans, met sinds vorig jaar een toegevoegde en niet te onderschatten inbreng vanuit haar Duitse Opel-vestiging. Bij Fiat in Turijn hebben naast hooggekwalificeerde Italiaanse technici, ook Amerikanen een inbreng.
De familie Agnelli en Peugeot kennen elkaar al jaren en begrijpen elkaar wellicht beter dan analisten beseffen
Tot slot is er de publieke opinie, niet zelden gekleurd verwoord door lokale politiek en media. Duitse kranten zien in de fusie het einde van Opel, hoewel dat eerder lijkt op doemdenken dan dat hier feitelijk een grondslag voor is. Door de fusie ontstaat immers een nieuwe multinationale macht die het wil opnemen tegen de Volkswagen Groep. In Frankrijk hoor je alom negatief geroezemoes over de kans van slagen van een fusie die aanvankelijk door Renault-Nissan leek te worden gesmeed. En Italiaanse vakbonden en politici vrezen voor ingrijpende reorganisatie van de Fiat productiecentra waar de bezettingsgraad gemiddeld rond de 50 procent ligt. Banenverlies in Frankrijk is in deze context evenmin bespreekbaar. Maar er moet toch enkele miljarden aan kosten worden bespaard.
Familieband
De uitdaging voor PSA-topman Carlos Tavares, die na de uiterst succesvolle reorganisatie van zijn concern en de geslaagde aankoop van Opel de nieuwe FCA-PSA combinatie gaat leiden, is extreem zwaar. Met boven zich een raad van bestuur waarvan John Elkan namens FCA’s grootaandeelhouder Exor (de Agnelli-erven) keuze moet maken tussen Italiaanse belangen en die van het nieuwe fusiebedrijf. Wanneer beide topmanagers het eens worden, ligt juist daar wel een kans van slagen voor een uitdagende multiculturele fusie. De Agnelli’s en Peugeots kennen elkaar al jaren en begrijpen elkaar wellicht beter dan analisten beseffen.
