Analyse | Ook de nieuwe emissietest is fraudegevoelig
Hij moet hét Europese antwoord zijn op het gesjoemel met dieselauto’s van autofabrikanten: de Real Driving Emissions test (RDE-test). Sinds 1 september 2017 is de test een verplicht onderdeel van de typegoedkeuring en onlangs legden ambtenaren in Brussel de laatste hand aan enkele nog ontbrekende RDE-regels – de invoering was in vier aparte wetsteksten opgeknipt. Het grote verschil met de vorige emissietest is dat de RDE wordt afgenomen bij een op de weg rijdend voertuig in plaats van in een laboratorium. Omdat de omstandigheden van de labtest volledig bekend waren, hoefden Volkswagen – maar ook andere fabrikanten – hun dieselmotoren alleen maar zo te ontwerpen dat ze de test altijd haalden. In werkelijk gebruik was de uitstoot van stikstofoxide (NOx) veel hoger.
Is de nieuwe test en de Europese wetgeving er omheen genoeg om een nieuw sjoemelschandaal te voorkomen? “RDE is een betere testprocedure dan de oude, maar het blijft een testprocedure”, aldus Peter Mock van de milieuorganisatie International Council on Clean Transportation (ICCT). Het was de ICCT die, met de universiteit van West Virginia, verdachte uitstootwaarden mat in de VS bij Volkswagendiesels – en zo de Amerikaanse autoriteiten op het spoor bracht van Dieselgate. Daarop gaf Volkswagen toe dat het de wagens had uitgerust met zogenaamde manipulatie-instrumenten – defeat devices in het Engels.Lees ook: dieselgate zorgt voor restwaardestrop.
Mock ziet voor zich dat defeat devices ook kunnen worden ingezet om de RDE-test te omzeilen. “Je zou GPS-informatie kunnen gebruiken om erachter te komen of je voertuig zich bevindt op een geregistreerd traject van de typegoedkeuringsinstantie, of van een van de andere testagentschappen”, aldus Mock. In dat hypothetische geval kan een wagen het emissiesysteem keurig laten werken in de buurt van bijvoorbeeld de RDW of TNO, maar eenmaal buiten dat gebied de werking van dat nabehandelingssysteem terugschroeven.
Ook zijn er nog altijd omstandigheden die geregeld voorkomen tijdens het normale gebruik van de auto, die niet gereproduceerd worden in de RDE-test. Vorige zomer kwam TNO met een rapport waarin het deze ‘boundary conditions’ onderzocht. Volgens de Delftse onderzoeksinstelling is het mogelijk dat fabrikanten nu auto’s zullen ontwerpen die de nieuwe test wel halen, maar niet per se altijd schoon zijn. Snelheden boven de 145 kilometer per uur bijvoorbeeld worden buiten beschouwing gelaten, terwijl die in Duitsland op de Autobahn niet ongebruikelijk zijn.
Test zonder caravan
Bij temperaturen beneden de -7 graden Celsius en boven de 35 graden Celsius wordt de RDE-test ook niet afgenomen. TNO geeft echter een “typisch, maar niet uitsluitend, Nederlandse situatie”: een gezinswagen die een caravan achter zich aan zeult. Die combinatie van omstandigheden – een volgepakte auto die op een hete zomerdag lange stukken rijdt, terwijl de airco en dvd-spelers voor de kinderen op maximaal staan – zal nauwelijks worden gemeten door RDE. Maar zo een rit vertegenwoordigt volgens TNO “gemakkelijk” tussen de 10 en 20 procent van het jaarlijkse aantal kilometers van die auto.
Cruciaal is dan ook dat er controles komen nádat een auto typegoedkeuring heeft gekregen en al enige tijd in gebruik is. Je kunt je zelfs voorstellen dat anders autofabrikanten hun auto’s voortaan alleen nog laten testen in de ‘makkelijke’ gebieden van Europa, bijvoorbeeld vlakke gebieden in het warme zuid-Europa. Daarom legt de EU vast dat de instantie die de typegoedkeuring heeft afgegeven, ook zogenaamde ‘in-service conformity checks’ moeten uitvoeren. Afgelopen mei heeft een Brussels comité met afgevaardigden van alle EU-lidstaten de verordening goedgekeurd waarin een aantal minimumvoorwaarden voor die controles is vastgelegd.
Maar regels alleen zijn niet genoeg: er zal een mentaliteitsverandering bij de toezichthouders moeten komen. Dieselgate kon onder meer gebeuren omdat in Europa nauwelijks markttoezicht werd uitgevoerd, terwijl sjoemelen met software natuurlijk wel verboden was. Met de nieuwe RDE-regels worden autoriteiten verplicht om een minimum aantal checks uit te voeren. De Nederlandse typegoedkeuringsinstantie, de RDW, laat desgevraagd weten dat het nog geen zelfstandige RDE-testen heeft uitgevoerd en dat dit pas vanaf 2020 verplicht is. Wel vindt de RDW het belangrijk om nu al dergelijke testen bij te wonen en uit te voeren. In ongeveer de helft van de RDE-testen die onderdeel zijn van een Nederlandse typegoedkeuring neemt een expert van de RDW – of een door de RDW gecertificeerde technische dienst – achter het stuur plaats. Bij de andere helft zit deze persoon naast een chauffeur van de fabrikant.
Mentaliteitsverandering
Over eventuele testen in omstandigheden die buiten de RDE-test vallen, zoals beschreven door TNO, zegt een RDW-woordvoerder: “De RDW heeft geen toezichthoudende rol en het is niet logisch om testen uit te voeren in het kader van toezicht, als deze verder gaan dan waaraan het voertuig behoort te voldoen.” Er is echter een opvallend verschil tussen de uiteindelijke Europese verordeningstekst en een eerdere, interne, conceptversie. Oorspronkelijk gaf de tekst ook een rol aan onafhankelijke groepen zoals “milieu- of consumentenorganisaties (NGO’s), steden, regio’s of de Commissie”. Het idee was dat dergelijke groepen de officiële autoriteiten konden wijzen op verdachte situaties. Alle verwijzingen naar deze “derde partijen” zijn echter verwijderd, tot teleurstelling van NGO’s.
Alle verwijzingen naar de ‘derde’ controlerende partijen zijn uit de definitieve tekst verwijderd, tot teleurstelling van de NGO’s.
De Europese consumentenkoepel BEUC, waar onder meer de Consumentenbond lid van is, noemde het teleurstellend dat onafhankelijke organisaties niet langer genoemd worden in de verordening. “Het Volkswagenschandaal en het daaropvolgende bredere Dieselgate liet het belang zien van testen door onafhankelijke derde partijen,” aldus BEUC. De verordening verbiedt onafhankelijke testen niet, maar het bevat wel de volgende dubbelzinnige zin: “Accredited laboratories or technical services may perform checks on any number of ISC families each year.” Onduidelijk is of dat betekent dat alléén die twee type instanties dat mogen doen. Een officiële Nederlandse vertaling is er nog niet, maar volgens de interpretatie van NGO’s betekent dit dat ze accreditatie zullen moeten aanvragen om auto’s te mogen testen. Dat is een flinke drempel, aldus Dorothee Saar van de Deutsche Umwelthilfe – een andere milieugroep die ook vóór Dieselgate al bij de Duitse autoriteiten aan de bel trok over vermoedens dat er iets niet aan de haak was met dieselauto’s. Haar organisatie was nog aan het kijken of het de relevante accreditatie ging aanvragen: het bleek een ingewikkeld proces.
Volgens de RDW is er duidelijkheid over de ‘derde partijen’. “Er is nu vastgelegd dat derde partijen geaccrediteerde laboratoria zijn die RDE testen kunnen uitvoeren. Wie de opdrachtgever is, is niet geregeld en kan nog steeds een NGO of gemeente of wie dan ook zijn”, aldus de woordvoerder. Volgens Saar is het echter ook niet altijd gemakkelijk om een beschikbaar laboratorium te vinden dat wil meewerken.
De wetstekst is geschreven middels een procedure waarbij het Europees Parlement alleen de tekst in zijn geheel kan goed- of afkeuren. Zodra de tekst naar het parlement is verstuurd, hebben europarlementariërs daar drie maanden de tijd voor. Zo’n veto wordt echter spaarzaam ingezet. In oktober 2015 bepaalde hetzelfde bovengenoemde Brussels comité dat autofabrikanten in de eerste jaren van de RDE-test gematst moesten worden, door de toegestane NOx-waarden tijdelijk te verruimen. Europarlementariërs waren woest. Maar toen puntje bij paaltje kwam, gingen ze toch akkoord, onder het motto ‘beter snel een oké resultaat dan wachten op perfectie’.
