Het is onbegrijpelijk dat de EU dit boetebeleid handhaaft, terwijl de autobranche hevig bloedt van de coronacrisis. Deze industrie is goed voor 7 procent van het Europese Binnenlands Product, verschaft werk aan 14,6 miljoen Europeanen en genereert een handelsoverschot van 74 miljard euro. Met die forse boetes schiet de EU zichzelf in de voet. Ze dwingt fabrikanten om in de (personeels)kosten te snijden. Om de boetes te betalen, of ze te ontlopen: er moet meer geld naar de ontwikkeling van elektrische auto’s en dat geld moet ergens vandaan komen. De auto-industrie investeerde vorig jaar alleen al 60,9 miljard euro in R&D, goed voor 29 procent van de jaarlijkse R&D investeringen in de EU. De Unie roept een massawerkloosheid over zichzelf af, maar heeft daar duidelijk maling aan: de CO2 reductiedoelstelling voor 2030 is van 40 procent aangescherpt tot 50 procent.

Tesla draagt niet bij aan de lasten

Tegenover het aandraaien van de duimschroeven voor de industrie staat in steeds meer Europese landen een mooie subsidie voor consumenten die elektrisch rijden. Intussen subsidieert China juist 80 procent van de eigen auto-industrie.

En die industrie profiteert vervolgens weer van het Europese (en Nederlandse) subsidiebeleid, een tsunami aan goedkope Chinese elektrische auto’s op de Europese markt tot gevolg. De Europese auto-industrie wordt zo in sneltreinvaart weggesaneerd tot een wingewest van China. Inclusief de dealers, want Aiways en Polestar wensen geen retailnetwerk.

Daar komt in ons land bij dat wordt verzuimd om een verwijderingsbijdrage te heffen op het accupakket, terwijl het recyclen van een 500 kg lithium-ion batterij 700 euro kost. Tesla doet in ons land niet mee aan het recycling-initiatief van de Nederlandse autobranche, via de ARN. Het bedrijf profiteert van de lusten van ons systeem, maar draagt niet bij in de lasten.

Het is onbegrijpelijk dat de EU dit boetebeleid handhaaft, terwijl de autobranche hevig bloedt van de coronacrisis. Deze industrie is goed voor 7 procent van het Europese Binnenlands Product, verschaft werk aan 14,6 miljoen Europeanen en genereert een handelsoverschot van 74 miljard euro. Met die forse boetes schiet de EU zichzelf in de voet. Ze dwingt fabrikanten om in de (personeels)kosten te snijden. Om de boetes te betalen, of ze te ontlopen: er moet meer geld naar de ontwikkeling van elektrische auto’s en dat geld moet ergens vandaan komen. De auto-industrie investeerde vorig jaar alleen al 60,9 miljard euro in R&D, goed voor 29 procent van de jaarlijkse R&D investeringen in de EU. De Unie roept een massawerkloosheid over zichzelf af, maar heeft daar duidelijk maling aan: de CO2 reductiedoelstelling voor 2030 is van 40 procent aangescherpt tot 50 procent.

Tesla draagt niet bij aan de lasten

Tegenover het aandraaien van de duimschroeven voor de industrie staat in steeds meer Europese landen een mooie subsidie voor consumenten die elektrisch rijden. Intussen subsidieert China juist 80 procent van de eigen auto-industrie.

En die industrie profiteert vervolgens weer van het Europese (en Nederlandse) subsidiebeleid, een tsunami aan goedkope Chinese elektrische auto’s op de Europese markt tot gevolg. De Europese auto-industrie wordt zo in sneltreinvaart weggesaneerd tot een wingewest van China. Inclusief de dealers, want Aiways en Polestar wensen geen retailnetwerk.

Daar komt in ons land bij dat wordt verzuimd om een verwijderingsbijdrage te heffen op het accupakket, terwijl het recyclen van een 500 kg lithium-ion batterij 700 euro kost. Tesla doet in ons land niet mee aan het recycling-initiatief van de Nederlandse autobranche, via de ARN. Het bedrijf profiteert van de lusten van ons systeem, maar draagt niet bij in de lasten.