Na jaren van taboe mag het R-woord weer worden uitgesproken. Vriend en vijand is het er inmiddels over eens dat er een vorm van Rekeningrijden moet komen, onder andere om de belastinginkomsten-derving door de elektrificering op te vangen: aan de benzinepomp wordt er dan immers minder accijns betaald. Nu zelfs de VVD – altijd fervent tegenstander – er ook over begint lijkt het echt menens te worden met het betalen naar gebruik in plaats van bezit. Ook al voegt VVD er wél in één adem aan toe dat we eigenlijk al lang betalen per kilometer, aan de pomp. Maar is dat ook wel zo?

Van de zeven autobelastingen is er maar een afhankelijk van het gebruik

Het klopt natuurlijk dat de veelrijder met een onzuinige auto meer belasting betaalt – in de vorm van brandstofaccijns – dan iemand die weinig rijdt met een zuinige auto. Echter: van de zeven autobelastingen zijn er zes afhankelijk van het bezit, niet van het gebruik. BPM, btw, motorrijtuigenbelasting, assurantiebelasting, leges en bijtelling betaal je allemaal ongeacht het aantal kilometers dat je rijdt. Dat is het merendeel van de twintig miljard die we jaarlijks betalen aan autobelastingen. Alleen bij brandstofaccijns, goed voor circa acht miljard euro aan belastinginkomsten, betaal je meer als je ook meer rijdt.

Invoering van rekeningrijden zorgt voor minder kilometers, minder files en minder emissies. Dat is in ieder geval het effect in buitenlandse steden en gebieden waar vormen van rekeningrijden jaren geleden al zijn ingevoerd.  Er zijn allerlei vormen van een heffing denkbaar. 

In het Klimaatakkoord worden nu de volgende varianten uitgewerkt:

• Beprijzing per kilometer van EV’s, waarbij voor fossiele auto’s het huidige systeem in stand blijft. De totale lasten binnen het autodomein dalen hierdoor per saldo. Daarbij vindt er geen differentiatie plaats naar tijd of plaats en wordt dus geen spitsheffing onderzocht. Dit scenario zou een gemiste kans zijn om de files aan te pakken.
• Tijd- en plaatsgebonden heffing met uitzondering van een spitsheffing voor het hele wagenpark. Ook dit scenario mist cruciale elementen, zoals het betrekken van emissies en het omzetten van heffingen die het bezit belasten naar een gebruiksbelasting.
• Emissie-, tijd- en plaatsgebonden heffing voor het hele wagenpark. Dit laatste scenario begint erop te lijken, mits het in plaats komt van de huidige autobelastingen en het budget neutraal gebeurt. Want voor de verpleegster, meester en juf die geen alternatief voor de auto hebben, moet het ook betaalbaar blijven.

Nieuwe auto’s zijn in Nederland zo ongeveer de duurste van Europa. Hierdoor hebben we inmiddels ook een van de oudste wagenparken van Europa. En een oude auto is per definitie viezer, en meestal ook minder zuinig, dan een nieuwe. Kijk maar naar de steeds strengere Euronormen. Ook vanuit dit oogpunt is er veel voor te zeggen de vaste autobelastingen om te zetten in belastingen die afhankelijk zijn van het gebruik.

Maar als we echt vooruit willen met ‘Betalen Naar Gebruik’, mag er nu geen halfslachtig compromis op tafel komen. We moeten nu echt doorpakken, door álle vaste autobelastingen om te zetten in gebruiksbelastingen. Daarbij mag gerust rekening worden gehouden met het verbruik, de vervuilende emissies en de plaats en de tijd waarop gereden wordt. Alleen dan is een dergelijk plan duurzaam; zowel voor de omgeving, de staatskas als in houdbaarheid.

Martijn Versteegen is mede-oprichter van Imagin.studio, en voormalig marketingdirecteur bij Leaseplan.

Na jaren van taboe mag het R-woord weer worden uitgesproken. Vriend en vijand is het er inmiddels over eens dat er een vorm van Rekeningrijden moet komen, onder andere om de belastinginkomsten-derving door de elektrificering op te vangen: aan de benzinepomp wordt er dan immers minder accijns betaald. Nu zelfs de VVD – altijd fervent tegenstander – er ook over begint lijkt het echt menens te worden met het betalen naar gebruik in plaats van bezit. Ook al voegt VVD er wél in één adem aan toe dat we eigenlijk al lang betalen per kilometer, aan de pomp. Maar is dat ook wel zo?

Van de zeven autobelastingen is er maar een afhankelijk van het gebruik

Het klopt natuurlijk dat de veelrijder met een onzuinige auto meer belasting betaalt – in de vorm van brandstofaccijns – dan iemand die weinig rijdt met een zuinige auto. Echter: van de zeven autobelastingen zijn er zes afhankelijk van het bezit, niet van het gebruik. BPM, btw, motorrijtuigenbelasting, assurantiebelasting, leges en bijtelling betaal je allemaal ongeacht het aantal kilometers dat je rijdt. Dat is het merendeel van de twintig miljard die we jaarlijks betalen aan autobelastingen. Alleen bij brandstofaccijns, goed voor circa acht miljard euro aan belastinginkomsten, betaal je meer als je ook meer rijdt.

Invoering van rekeningrijden zorgt voor minder kilometers, minder files en minder emissies. Dat is in ieder geval het effect in buitenlandse steden en gebieden waar vormen van rekeningrijden jaren geleden al zijn ingevoerd.  Er zijn allerlei vormen van een heffing denkbaar. 

In het Klimaatakkoord worden nu de volgende varianten uitgewerkt:

• Beprijzing per kilometer van EV’s, waarbij voor fossiele auto’s het huidige systeem in stand blijft. De totale lasten binnen het autodomein dalen hierdoor per saldo. Daarbij vindt er geen differentiatie plaats naar tijd of plaats en wordt dus geen spitsheffing onderzocht. Dit scenario zou een gemiste kans zijn om de files aan te pakken.
• Tijd- en plaatsgebonden heffing met uitzondering van een spitsheffing voor het hele wagenpark. Ook dit scenario mist cruciale elementen, zoals het betrekken van emissies en het omzetten van heffingen die het bezit belasten naar een gebruiksbelasting.
• Emissie-, tijd- en plaatsgebonden heffing voor het hele wagenpark. Dit laatste scenario begint erop te lijken, mits het in plaats komt van de huidige autobelastingen en het budget neutraal gebeurt. Want voor de verpleegster, meester en juf die geen alternatief voor de auto hebben, moet het ook betaalbaar blijven.

Nieuwe auto’s zijn in Nederland zo ongeveer de duurste van Europa. Hierdoor hebben we inmiddels ook een van de oudste wagenparken van Europa. En een oude auto is per definitie viezer, en meestal ook minder zuinig, dan een nieuwe. Kijk maar naar de steeds strengere Euronormen. Ook vanuit dit oogpunt is er veel voor te zeggen de vaste autobelastingen om te zetten in belastingen die afhankelijk zijn van het gebruik.

Maar als we echt vooruit willen met ‘Betalen Naar Gebruik’, mag er nu geen halfslachtig compromis op tafel komen. We moeten nu echt doorpakken, door álle vaste autobelastingen om te zetten in gebruiksbelastingen. Daarbij mag gerust rekening worden gehouden met het verbruik, de vervuilende emissies en de plaats en de tijd waarop gereden wordt. Alleen dan is een dergelijk plan duurzaam; zowel voor de omgeving, de staatskas als in houdbaarheid.

Martijn Versteegen is mede-oprichter van Imagin.studio, en voormalig marketingdirecteur bij Leaseplan.