Universeel autobedrijf moet minimaal over twee verschillende diagnoseapparaten beschikken

Diagnose | De universeel als huisarts

Jeroen Vos Jeroen Vos
• Laatste update:
Ook voor diagnosespecialist Asim Saglam van Autodiagnose.eu is het soms puzzelen welke apparatuur hij het beste kan gebruiken voor een complexe storing. (Beeld: Jan Buwalda)

Hoeveel ervaring men er ook mee heeft, het diagnosticeren van een storing leidt bij menig universeel autobedrijf nog regelmatig tot kopzorgen. Bijvoorbeeld als een universeel diagnoseapparaat niet in staat is om alle aan de storing gerelateerde regeleenheden in de auto te benaderen of wanneer het apparaat onjuiste of onvolledige informatie weergeeft. Het is niet dat de universele diagnoseapparaten onbetrouwbaar zijn, maar de auto ontwikkelt zich minstens zo snel. “Je moet het zo zien: de apparatuur geeft een steeds betere match met ouder wordende voertuigen zoals een VW Golf 6, maar op de Golf 8 heeft de apparatuur dan nog wel wat onhebbelijkheden. Dat is een continu proces van aanpassing en verbetering”, zegt Asim Saglam, eigenaar van Autodiagnose.eu en jarenlang columnist voor Autokompas, het werkplaatsvakblad dat in 2013 opging in Automotive Magazine.

Drukgerelateerd

Zo wil het nog wel eens fout gaan bij de beschrijving die door het diagnoseapparaat gekoppeld wordt aan een uitgelezen foutcode. “Als de foutcode van een ABS-sensor betrekking heeft op het linker voorwiel en in de beschrijving op de diagnosetester staat dat het om het rechterachterwiel gaat, dan gaat het fout. Een gemiddeld universeel bedrijf zal aan de slag gaan met de sensor van het rechterachterwiel, op het verkeerde been gezet door het diagnoseapparaat.”
En zo heeft Saglam nog meer voorbeelden om aan te geven dat een universeel apparaat zijn beperkingen heeft. De angel zit in het feit dat diagnoseapparaten over het algemeen wel foutcodes kunnen ‘lezen’ en ‘wissen’, maar niet altijd het wenselijke palet aan softwarematige handelingen bevatten.

Investeren in diagnoseapparatuur om alle voertuigen te kunnen diagnosticeren is praktisch onmogelijk

“Als er een multiriem was geknapt bij een auto uit de PSA-stal en je plaatste een nieuwe, dan kon je tot een paar jaar geleden softwarematig nog niet aangeven dat er een nieuwe riem was geplaatst. Dus bleef de foutcode staan en werd de elektrische aandrijving uitgeschakeld of wilde de motor niet meer starten. De dekking van universele apparatuur is prima, maar de diepgang en mogelijkheden zijn vaak beperkt in vergelijking met de originele apparatuur van de voertuigfabrikant.”

Huisarts en chirurg

Investeren in diagnoseapparatuur om alle voertuigen te kunnen diagnosticeren is praktisch onmogelijk, denkt Saglam. “De moderne auto is zo complex dat de aanpak van een complexe storing een tweetrapsraket verlangt: trap één is onderzoek en trap twee een gerichte reparatie. Voor beide trappen zijn personen nodig met verschillende vaardigheden, in verschillende bedrijfsomgevingen. Het is een illusie dat dit uitvoerbaar is met multi-inzetbare monteurs. Je moet óf zelf specialist willen worden, of jezelf zien als huisarts, die veelvoorkomende kwalen kan oplossen of herkennen en weet wanneer hij een specialist moet inschakelen.”

Hoe ziet de operatiekamer van een ‘diagnosechirurg’ er dan uit? Saglam heeft zo’n 20 diagnoseapparaten staan, van universele, non-OEM tot en met OEM-kasten (zie kader ‘Apparatuur). Naast onder andere de universele Bosch KTS heeft Saglam de beschikking over meerdere, zoals hij dat noemt ‘exotische’ apparatuur, waaronder een Autohex (BMW), Opcom (Opel) en een VCDS en VCP voor de VAG-merken.

Merkspecialisten zullen eerder voor een merkspecifieke testkast gaan, maar een gemiddelde universele garagist verdient die investering vaak niet terug

Ook voor diverse andere merken heeft hij dit soort merkspecifieke non-OEM-diagnoseapparatuur, waarmee handelingen mogelijk zijn die niet uitgevoerd kunnen worden met OEM-diagnoseapparatuur of universele diagnoseapparatuur. “Zo helpen wij klanten met storingen die ‘uitbehandeld’ zijn met de mogelijkheden uit het OEM-kanaal. Bijvoorbeeld de oudere PSA-modellen. Voor sommige modellen zijn geen nieuwe BSI-regeleenheden beschikbaar (BSI staat voor Built-in-System Interface, ofwel het centrale aansturingspaneel voor de elektronica, red.). Dus als die stuk gaat, kiezen wij voor een donor uit een ander voertuig. Het aanmelden van zo’n donor-BSI is niet mogelijk met OEM-diagnoseapparatuur. In feite wordt zo’n auto dan opgegeven. Met onze apparatuur kunnen wij de donor alsnog aanmelden.”

Daarnaast bevat de operatiekamer nog veel meetapparatuur zoals oscilloscopen, accessoires om druk- en flowmetingen uit te voeren en veel technische documentatie. “Het belangrijkste is echter het vermogen om efficiënt storingen te onderzoeken, om verbanden te leggen tussen voertuigdata en de systeemwerking in relatie tot de storing”, zegt Saglam.

Pass-thru

Naast de eigen voorraad diagnoseapparatuur maakt Saglam gebruik van OEM-diagnoseapparatuur via pass-thru. “Dit vanwege de betrouwbaarheid van de foutcode-omschrijving en juiste meetwaarden”, aldus Saglam. “Een ander voordeel van OEM-diagnoseapparatuur is dat die specifieke softwarehandelingsfuncties ondersteunt, zoals het terugzetten van de configuratie van het voertuig in originele toestand.”

Informatiemuur

Fabrikanten wordt nogal eens verweten een muur op te trekken zodat universele garagisten niet bij de voertuiginformatie kan komen die nodig is om diagnoses uit te kunnen voeren. Dat is ten dele waar, zegt Asim Saglam van Autodiagnose.eu. “In de Europese pass-thru-regelgeving staat alleen dat emissiegerelateerde informatie tegen een redelijke vergoeding beschikbaar moet worden gesteld. Maar wat is emissiegerelateerd? En wat is een redelijke vergoeding? Bij sommige fabrikanten, zoals VAG en BMW, zijn de pass-thru functionaliteiten hetzelfde als bij het fabrieksoriginele diagnoseapparaat. Er zijn echter ook fabrikanten die veel minder scheutig zijn in het verstrekken van informatie of die de toegang tot een tijdrovende en kostbare klus maken. “Zo verlangt PSA bij sommige softwarematige handelingen een speciale toegangscode om verder te gaan, die opgevraagd moet worden bij de helpdesk. Bij Volvo is de softwareupdateprocedure erg omslachtig, omdat bepaalde software via de dealer moet worden aangeschaft.”

Dat er steeds minder autofabrikanten zijn die auto’s bouwen op slechts een handvol platforms, maakt het ook niet per definitie eenvoudiger. “Het lijkt er soms op alsof binnen de softwareomgeving een aanpassing wordt gedaan om de software alsnog merkspecifiek te maken”, zegt Saglam.

Gangbare storing

Waarin zou een universele garagist dan moeten investeren om de meest gangbare storingen wel zelf te kunnen verhelpen? “De meeste universele diagnoseapparatuur doet meestal prima zijn werk waar het gaat om gangbare motor-, ABS- en airbagregeleenheden. Maar bij een minder gangbare regeleenheid zijn voertuigdata vaak onvolledig”, aldus Saglam. “Als je als universeel bedrijf twee universele diagnoseapparaten hebt, dan kun je een second opinion uitvoeren waarmee de juistheid van de foutcodebeschrijving en de meetwaarden worden verhoogd en er een aanvullende voertuigdekking ontstaat.”

De juistheid van de diagnose en de omschrijving zijn het hoogst bij de OEM-diagnoseapparatuur, maar zo’n apparaat aanschaffen is erg kostbaar. “Merkspecialisten zullen wel eerder voor een merkspecifieke testkast gaan, maar een gemiddelde universele garagist verdient die investering vaak niet terug.”

Geplaatst in rubriek:
Jeroen Vos
Jeroen Vos

Jeroen Vos (’82) is redacteur bij Automotive. In 2006 afgestudeerd aan de School voor Journalistiek in Utrecht en liefhebber van goed voetbal, films en muziek uit de jaren ’80.