Onzekerheid door versnipperd laadpaalbeleid, Bovag pleit voor centralisatie
Gemeenten hebben vaak goede intenties, maar het beleid ten aanzien van laadpalen is nu te versnipperd en te ad hoc. Dat vindt branchevereniging Bovag, die pleit voor een centraal laadpaalbeleid. “Er is centrale regie nodig vanuit de overheid, met duidelijke regels. Dan weten mensen die een elektrische auto kopen waar ze aan toe zijn en hoe het zit met het opladen van hun EV. Nu kan de aanpak per gemeente enorm verschillen: bij de een mag je een laadpaal in de voortuin plaatsen, terwijl dat bij de andere gemeente absoluut niet mag. Dat zorgt voor onzekerheid bij consumenten en heeft een remmende werking op de opmars van EV’s. Een belangrijke randvoorwaarde voor het succes van EV’s is zorgen voor voldoende laadpalen; daar moet het beleid beter op afgestemd zijn”, aldus Bovag-woordvoerder Paul de Waal, die vindt dat er in de Miljoenennota van vorige week te weinig aandacht is voor dit onderwerp. “Het kabinet zegt de energietransitie en klimaatambitie heel serieus te nemen, maar moet dan ook wel doorpakken met concreet beleid en de centrale regie pakken.”
Welwillend
De Vereniging Nederlandse Gemeenten (VNG) erkent het probleem en meldt dat de afzonderlijke gemeenten (Nederland telt er 355) zelf verantwoordelijk zijn voor hun laadpalenbeleid. “De gemeenten zijn absoluut welwillend, maar vaak ontbreekt het aan voldoende budget, de juiste kennis en voldoende capaciteit“, zegt woordvoerder Esther Verhoeff van de VNG. “Natuurlijk is het belangrijk dat het aantal laadpalen parallel loopt aan de opmars van elektrische auto’s. Mede daarom is in 2019 ook de Nationale Agenda Laadinfrastructuur in het leven geroepen, waarin publieke en private partijen met elkaar samenwerken om zo te kunnen voldoen aan de toenemende laadbehoefte.”
Grote verschillen
Eerder stelde adviesbureau Pricewaterhouse Coopers ook dat de centrale overheid de regierol op zich moeten nemen bij het plaatsen van laadpalen, alleen al om te voorkomen dat er grote verschillen ontstaan tussen gemeenten. Daarbij moet bewaakt worden dat de ambitieuze groei van de laadinfrastructuur niet gaat knellen door een tekort aan capaciteit, aldus PWC. In het onderzoek ‘De haalbaarheid van 28 miljard elektrische autokilometers in 2030’ stelt PWC dat er dagelijks 644 nieuwe laadpalen bijgeplaatst moeten worden, zodat er conform de NAL tussen 2021 tot en met 2029 1,5 miljoen nieuwe laadpunten gerealiseerd kunnen worden. Eind 2020 telde Nederland over 230 duizend laadpunten, waarvan 27 procent (semi-)publiek. Dan blijft nog de vraag waar al die laadpalen moeten komen. Volgens PWC is juist daarom ook een langetermijnvisie nodig op ruimtelijke ordening zodat de plaatsing van laadpalen ook is afgestemd op parkeerplekken, de inrichting van binnensteden en het openbaar vervoer.
Korter
In het tv-programma Max Meldpunt kwam de kwestie rondom laadpalen het afgelopen weekend ook aan de orde. Volgens het tv-programma zitten consumenten na de aankoop van een elektrische auto met een probleem, omdat veel aanvragen voor een eigen laadpaal worden afgewezen door de gemeente. Uit eerder onderzoek van de Vereniging Elektrische Rijders (VER) blijkt dat 43 procent van de aanvragen voor privé laadpalen niet lukt en dat er vaak lange wachttijden zijn voor het aanvragen van een laadpaal.
Ook andere organisaties, zoals Acea, meldden problemen met de laadinfrastructuur te verwachten door de stijgende verkoop van elektrische auto’s.
