Er was een schandaal nodig om de politiek wakker te schudden

Paul Dietz (RDW): blij met sjoemelschandaal

Paul van den Bogaard Paul van den Bogaard
• Laatste update:

Het Volkswagen-dieselschandaal legde een enorme druk op de Europese typegoedkeuringsinstanties, waaronder onze eigen RDW. Hadden zij niet in de gaten wat er aan de hand was met de uitstootwaarden en hierover aan de bel moeten trekken? Manager Toelating en Toezicht Voertuigen bij RDW, Paul Dietz, is daarom blij dat de sjoemelsoftware aan het licht is gekomen.

Niemand wilde luisteren

“Wij zagen in 2011 al dat de lab-tests andere waarden gaven dan de praktijk liet zien. Dankzij dieselgate is dit prominent op de politieke agenda’s gekomen. Met de komst van de RDE-testmethode zijn de mogelijkheden om te sjoemelen flink beperkt, maar de vraag blijft waarom de auto-industrie dit zichzelf niet eerder heeft opgelegd. Ik mis soms de zelfregulatie in de autobranche. Bij bijvoorbeeld de botsproef heb je dit probleem niet. Veiligheid is voor fabrikanten wel een belangrijk item, maar uitstoot blijkbaar niet.”

Ik mis zelfregulering in de autobranche.

Paul Dietz, manager toelating en toezicht RDW

De Volkswagens die later als sjoemeldiesels zijn ontmaskerd, kregen hun Europese typegoedkeuring via het Kraftfahrt Bundesamt (KBA). Deze Duitse RDW voert in tegenstelling tot onze rijksdienst zijn typegoedkeuringstests niet in eigen huis uit, maar besteedt het uit aan partijen als keuringsinstanties Dekra en Tüv. “Het toezicht was niet het grootste probleem”, vindt Dietz. “Vooral de nogal specifieke testprocedures vormden een probleem. Je merkt dat er in de media en in de politiek twee kampen zijn ontstaan rond het VW-emissieschandaal. Het ene kamp vindt dat overheden hebben zitten slapen, het andere kamp meent dat er betere testen moeten komen.”

In Brussel is de Commissie Emissiemetingen in de automobielsector (Emis) in het leven geroepen om de gang van zaken bij typegoedkeuringen te onderzoeken, een soort parlementaire enquête. De centrale vraag is: hadden jullie niet meer kunnen doen om het VW-schandaal te voorkomen? ”Dat is niet eenvoudig op basis van de huidige regels. Wij zijn een uitvoerend orgaan en gebonden aan de regelgeving. We hadden er wel meer aan willen doen en hebben de mogelijkheden hiervoor laten uitzoeken door onze huisadvocaat, maar zijn advies luidde: ‘Pas op dat je je mandaat niet te buiten gaat’.”

Inputgestuurd

In 2011 en 2012 constateerde TNO al dat de praktijkwaarden een flink stuk afweken van de labwaarden. “De rapporten die hierover verschenen werden echter niet echt opgepakt door de landelijke media. Nederland is zich toen in de EU hard gaan maken voor praktijkgerichte testen. Dat verliep redelijk stroef. Uiteindelijk kwam de zaak in de Verenigde Staten weer aan het rollen toen de Environmental Protection Agency (EPA) verdachte software aantrof in dieselauto’s van Volkswagen”, aldus Dietz.

paul dietz

Volgens Dietz zijn de regels in de VS zo dat fabrikanten moeten waarmaken wat ze beloven. Verder heeft de EPA een pressiemiddel: ze kunnen 30 duizend dollar eisen per auto die niet voldoet. Het probleem in Europa is dat de regelgeving nogal inputgestuurd is. De norm is dan niet meer criterium om te halen, maar het zo goed mogelijk inspelen op de testprocedure. De vergelijkbaarheid van de testresultaten was leidend bij de laboratorium-methode in plaats van het halen van de norm. De invloed van de lobby zal ongetwijfeld van invloed zijn geweest bij de totstandkoming van deze methode.”

Automotive interviewde eerder Jos Dings, die het VW-schandaal een lobbyschandaal noemt.

Het effect op de uitstoot door te sjoemelen wordt volgens Dietz veel kleiner bij de RDE. Vooral omdat de onder- en bovengrenzen veel verder uit elkaar liggen. Zo mag de temperatuur tussen de -7 graden en 35 graden liggen. “Dat is het eigenlijk altijd en overal in heel Europa. De RDE is een outputgedreven testcyclus, net als in de VS.”

Opruimen

De oplossing voor emissiefraude staat dus klaar volgens Dietz. Wat overblijft is het opruimen van problemen uit het verleden. De bijdrage van de RDW hieraan was het opnieuw testen van een dertigtal auto’s waarbij met de helft iets aan de hand bleek te zijn. Er zaten twee auto’s tussen die vijftien keer meer uitstoten dan de norm toestaat. Met de verdachte auto’s is een her-test gedaan op de rollenbank in Duitsland.

De resultaten van dit rapport liggen in Brussel als hulpmiddel voor de EU-emissiecommissie en ondertussen voert de RDW in toezichtgesprekken met de betreffende fabrikanten over een oplossing voor de afwijkende uitstootwaarden. “We kunnen nog niet inschatten of het einde van de affaire nu in zicht is. Veel autofabrikanten reageren positief op onze bevindingen en gaan ermee aan de slag. In theorie kan het nog steeds zo zijn dat er bij de door ons geteste auto’s uitkomt dat er niets aan de hand is.”

Land naar keuze

Via de RDW worden jaarlijks 40 duizend typegoedkeuringen uitgevoerd. Slechts een deel van deze keuringen, circa 10 duizend, doet de RDW zelf. De rest wordt uitbesteed aan wat Dietz ’technische diensten’ noemt. Bedrijven als Dekra en Tüv bijvoorbeeld. Dat de Nederlandse instantie zelf test lijkt vanzelfsprekend, maar dat is het niet. In vrijwel alle andere Europese landen besteden overheidsdiensten alle typekeuringen uit. Naast Groot-Brittannië, Italië en Bulgarije is Nederland een van de weinige Europese landen die zelf typegoedkeuringen uitvoert.

“Wij vinden dat je als keuringsinstantie alleen goed op de hoogte blijven van de technische ontwikkelingen en de overheid hier goed over adviseren, als je ook zelf keurt. Daarnaast helpt het ook bij het beoordelen van het werk dat we uitbesteden. Je houdt voeling met de markt, de producten en we maken Nederland minder afhankelijk van lobbyinformatie. Wij zijn een onafhankelijk orgaan van de overheid.”

Autofabrikanten kunnen zelf kiezen in welk land ze een nieuw voertuig laten keuren. Nederland is vooral in trek bij de Koreaanse merken Hyundai en Kia, maar ook Tesla, Suzuki en Volvo maken gebruik van de diensten van de RDW. Medewerkers van de rijksdienst reizen de hele wereld over om fabricageprocessen te beoordelen en onderdelen van auto’s te testen.

Wereldwijde inspectie

In totaal zijn er zeventig inspecteurs van de RDW betrokken bij typegoedkeuringen, zowel op kantoor in Nederland als op locatie verspreid over de wereld. Per voertuig neemt een typegoedkeuring zo’n drie maanden tot een half jaar in beslag, dit is afhankelijk van het aantal nieuwe onderdelen en systemen dat er in verwerkt zit. In totaal worden er gemiddeld vijftig verschillende onderdelen per auto gekeurd.

De testrapporten van deze onderdelen vormen samen met een algemene beoordeling de Europese voertuigtypegoedkeuring. In totaal zijn er in Europa ongeveer vijftig verschillende nationale keuringsinstanties en technische diensten. “Je moet voorkomen dat er verschil zit in de manier van beoordelen, anders gaan fabrikanten kiezen voor de minst strenge”, onderstreept Dietz.

Naast het testen van onderdelen en auto’s voor autofabrikanten, test de RDW ook veel banden, met name van Chinese makelij. Speciaal voor dit doel werd op de testbaan in Lelystad asfalt aangelegd volgens de eisen van het Europese bandenlabel. Dit laboratorium heeft een ISO-17025-accreditatie. In dit bandenlab wordt vooral monitoringonderzoek gedaan om te controleren of de door andere laboratoria en de fabrikant opgegeven waarden hetzelfde zijn. En of er tijdens het productieproces geen aanpassingen zijn gedaan.

Geplaatst in rubriek:
Paul van den Bogaard
Paul van den Bogaard

Paul ('77) werkt sinds 2011 bij Automotive en richt zich in het bijzonder op Automotive Werkplaats. In zijn vrije tijd sleutelt hij aan klassiekers.

Paul Dietz (RDW): blij met sjoemelschandaal | Automotive Online
Er was een schandaal nodig om de politiek wakker te schudden

Paul Dietz (RDW): blij met sjoemelschandaal

Paul van den Bogaard Paul van den Bogaard
• Laatste update:

Het Volkswagen-dieselschandaal legde een enorme druk op de Europese typegoedkeuringsinstanties, waaronder onze eigen RDW. Hadden zij niet in de gaten wat er aan de hand was met de uitstootwaarden en hierover aan de bel moeten trekken? Manager Toelating en Toezicht Voertuigen bij RDW, Paul Dietz, is daarom blij dat de sjoemelsoftware aan het licht is gekomen.

Niemand wilde luisteren

“Wij zagen in 2011 al dat de lab-tests andere waarden gaven dan de praktijk liet zien. Dankzij dieselgate is dit prominent op de politieke agenda’s gekomen. Met de komst van de RDE-testmethode zijn de mogelijkheden om te sjoemelen flink beperkt, maar de vraag blijft waarom de auto-industrie dit zichzelf niet eerder heeft opgelegd. Ik mis soms de zelfregulatie in de autobranche. Bij bijvoorbeeld de botsproef heb je dit probleem niet. Veiligheid is voor fabrikanten wel een belangrijk item, maar uitstoot blijkbaar niet.”

Ik mis zelfregulering in de autobranche.

Paul Dietz, manager toelating en toezicht RDW

De Volkswagens die later als sjoemeldiesels zijn ontmaskerd, kregen hun Europese typegoedkeuring via het Kraftfahrt Bundesamt (KBA). Deze Duitse RDW voert in tegenstelling tot onze rijksdienst zijn typegoedkeuringstests niet in eigen huis uit, maar besteedt het uit aan partijen als keuringsinstanties Dekra en Tüv. “Het toezicht was niet het grootste probleem”, vindt Dietz. “Vooral de nogal specifieke testprocedures vormden een probleem. Je merkt dat er in de media en in de politiek twee kampen zijn ontstaan rond het VW-emissieschandaal. Het ene kamp vindt dat overheden hebben zitten slapen, het andere kamp meent dat er betere testen moeten komen.”

In Brussel is de Commissie Emissiemetingen in de automobielsector (Emis) in het leven geroepen om de gang van zaken bij typegoedkeuringen te onderzoeken, een soort parlementaire enquête. De centrale vraag is: hadden jullie niet meer kunnen doen om het VW-schandaal te voorkomen? ”Dat is niet eenvoudig op basis van de huidige regels. Wij zijn een uitvoerend orgaan en gebonden aan de regelgeving. We hadden er wel meer aan willen doen en hebben de mogelijkheden hiervoor laten uitzoeken door onze huisadvocaat, maar zijn advies luidde: ‘Pas op dat je je mandaat niet te buiten gaat’.”

Inputgestuurd

In 2011 en 2012 constateerde TNO al dat de praktijkwaarden een flink stuk afweken van de labwaarden. “De rapporten die hierover verschenen werden echter niet echt opgepakt door de landelijke media. Nederland is zich toen in de EU hard gaan maken voor praktijkgerichte testen. Dat verliep redelijk stroef. Uiteindelijk kwam de zaak in de Verenigde Staten weer aan het rollen toen de Environmental Protection Agency (EPA) verdachte software aantrof in dieselauto’s van Volkswagen”, aldus Dietz.

paul dietz

Volgens Dietz zijn de regels in de VS zo dat fabrikanten moeten waarmaken wat ze beloven. Verder heeft de EPA een pressiemiddel: ze kunnen 30 duizend dollar eisen per auto die niet voldoet. Het probleem in Europa is dat de regelgeving nogal inputgestuurd is. De norm is dan niet meer criterium om te halen, maar het zo goed mogelijk inspelen op de testprocedure. De vergelijkbaarheid van de testresultaten was leidend bij de laboratorium-methode in plaats van het halen van de norm. De invloed van de lobby zal ongetwijfeld van invloed zijn geweest bij de totstandkoming van deze methode.”

Automotive interviewde eerder Jos Dings, die het VW-schandaal een lobbyschandaal noemt.

Het effect op de uitstoot door te sjoemelen wordt volgens Dietz veel kleiner bij de RDE. Vooral omdat de onder- en bovengrenzen veel verder uit elkaar liggen. Zo mag de temperatuur tussen de -7 graden en 35 graden liggen. “Dat is het eigenlijk altijd en overal in heel Europa. De RDE is een outputgedreven testcyclus, net als in de VS.”

Opruimen

De oplossing voor emissiefraude staat dus klaar volgens Dietz. Wat overblijft is het opruimen van problemen uit het verleden. De bijdrage van de RDW hieraan was het opnieuw testen van een dertigtal auto’s waarbij met de helft iets aan de hand bleek te zijn. Er zaten twee auto’s tussen die vijftien keer meer uitstoten dan de norm toestaat. Met de verdachte auto’s is een her-test gedaan op de rollenbank in Duitsland.

De resultaten van dit rapport liggen in Brussel als hulpmiddel voor de EU-emissiecommissie en ondertussen voert de RDW in toezichtgesprekken met de betreffende fabrikanten over een oplossing voor de afwijkende uitstootwaarden. “We kunnen nog niet inschatten of het einde van de affaire nu in zicht is. Veel autofabrikanten reageren positief op onze bevindingen en gaan ermee aan de slag. In theorie kan het nog steeds zo zijn dat er bij de door ons geteste auto’s uitkomt dat er niets aan de hand is.”

Land naar keuze

Via de RDW worden jaarlijks 40 duizend typegoedkeuringen uitgevoerd. Slechts een deel van deze keuringen, circa 10 duizend, doet de RDW zelf. De rest wordt uitbesteed aan wat Dietz ’technische diensten’ noemt. Bedrijven als Dekra en Tüv bijvoorbeeld. Dat de Nederlandse instantie zelf test lijkt vanzelfsprekend, maar dat is het niet. In vrijwel alle andere Europese landen besteden overheidsdiensten alle typekeuringen uit. Naast Groot-Brittannië, Italië en Bulgarije is Nederland een van de weinige Europese landen die zelf typegoedkeuringen uitvoert.

“Wij vinden dat je als keuringsinstantie alleen goed op de hoogte blijven van de technische ontwikkelingen en de overheid hier goed over adviseren, als je ook zelf keurt. Daarnaast helpt het ook bij het beoordelen van het werk dat we uitbesteden. Je houdt voeling met de markt, de producten en we maken Nederland minder afhankelijk van lobbyinformatie. Wij zijn een onafhankelijk orgaan van de overheid.”

Autofabrikanten kunnen zelf kiezen in welk land ze een nieuw voertuig laten keuren. Nederland is vooral in trek bij de Koreaanse merken Hyundai en Kia, maar ook Tesla, Suzuki en Volvo maken gebruik van de diensten van de RDW. Medewerkers van de rijksdienst reizen de hele wereld over om fabricageprocessen te beoordelen en onderdelen van auto’s te testen.

Wereldwijde inspectie

In totaal zijn er zeventig inspecteurs van de RDW betrokken bij typegoedkeuringen, zowel op kantoor in Nederland als op locatie verspreid over de wereld. Per voertuig neemt een typegoedkeuring zo’n drie maanden tot een half jaar in beslag, dit is afhankelijk van het aantal nieuwe onderdelen en systemen dat er in verwerkt zit. In totaal worden er gemiddeld vijftig verschillende onderdelen per auto gekeurd.

De testrapporten van deze onderdelen vormen samen met een algemene beoordeling de Europese voertuigtypegoedkeuring. In totaal zijn er in Europa ongeveer vijftig verschillende nationale keuringsinstanties en technische diensten. “Je moet voorkomen dat er verschil zit in de manier van beoordelen, anders gaan fabrikanten kiezen voor de minst strenge”, onderstreept Dietz.

Naast het testen van onderdelen en auto’s voor autofabrikanten, test de RDW ook veel banden, met name van Chinese makelij. Speciaal voor dit doel werd op de testbaan in Lelystad asfalt aangelegd volgens de eisen van het Europese bandenlabel. Dit laboratorium heeft een ISO-17025-accreditatie. In dit bandenlab wordt vooral monitoringonderzoek gedaan om te controleren of de door andere laboratoria en de fabrikant opgegeven waarden hetzelfde zijn. En of er tijdens het productieproces geen aanpassingen zijn gedaan.

Geplaatst in rubriek:
Paul van den Bogaard
Paul van den Bogaard

Paul ('77) werkt sinds 2011 bij Automotive en richt zich in het bijzonder op Automotive Werkplaats. In zijn vrije tijd sleutelt hij aan klassiekers.