WLTP-onrust: branche snakt naar duidelijkheid uit Den Haag
De Nederlandse bpm-systematiek maakt het werk van het gemiddelde dealer, lease en importbedrijf niet gemakkelijker. Omdat de nieuwe test de CO2-verhoudingen volledig op zijn kop lijkt te zetten en nog volstrekt onduidelijk is hoe Den Haag dit in de bpm gaat verwerken, is er nu sprake van een gestreste overgangsfase. De Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure zorgt voor een betere benadering van de werkelijke uitstoot dan de NEDC-test. En daardoor gaat de fabrieksopgave omhoog. En in Nederland, waar de bpm CO2-afhankelijk is, zijn de gevolgen ingrijpend. Den Haag heeft aangekondigd een budgetneutrale overgang te willen bewerkstelligen. Maar de praktijk is vooralsnog weerbarstig. Zeker in de overgangsfase.
Ter illustratie. Zo zijn er nu merken die nu binnen een modellijn zowel NEDC- als WLTP-uitvoeringen hebben, waarvan bij die laatste soms wel en soms niet de basisprijs is aangepast door de importeur. Zo constateert restwaardebepaler Autotelex dat BMW, dat eerder dit jaar het nieuws haalde met de forse prijsverhoging van de X5, met de 1-serie 118d per maart 2018 aan de Euro 6C norm (WLTP) voldoet en geen cent duurder wordt, terwijl de van WLTP naar NEDC 2.0 teruggerekende CO2-uitstoot van deze auto van 104 naar 115 gram (5-deurs handgeschakeld) stijgt. “Wij zien een mix in het leveringsprogramma met uiteenlopende nieuwprijzen, vanwege de veelal gestegen CO2-waarden, ook na terugrekening”, concludeert Joost Klaren, restwaardespecialist van Autotelex. Maar ook zijn er al WLTP-modellen, waarvan toch nog gekozen is om het NEDC-testresultaat te vermelden. “De nieuwe Volkswagen Up GTI voldoet aan de Euro 6D-TEMP norm, terwijl Volkswagen CO2-waarden opgeeft, gemeten volgens de NEDC op de prijslijst. De WLTP CO2 is wel gewoon bekend, maar een stuk hoger met bijbehorende hogere bpm”, stelt Klaren. Kortom: importeurs proberen dit jaar op allerlei manieren hun auto’s concurrerend te houden.
WLTP-timeline
Hoe zat het ook alweer met de invoering van de WLTP? Nieuwe modellen die na 1 september 2017 op de markt zijn gebracht, moeten getest zijn volgens de nieuwe WLTP-emissietest (norm: Euro 6C of Euro 6D-TEMP). Omdat bij WLTP de uitstoot naar verwachting gemiddeld 10 tot 20 procent hoger ligt dan bij de oude NEDC-test, is er een overgangsperiode ingesteld en mogen deze auto’s worden teruggerekend naar NEDC-waarden (de oude test-methodiek) waardoor er zogenaamde NEDC 2.0-waarden ontstaan. De NEDC-waarden en teruggerekende, de NEDC 2.0, staan nu nog op de prijslijst. Vanaf september moet iedere auto aan de WLTP-eis voldoen, maar moet er nog worden teruggerekend en er staan alleen NEDC en NEDC 2.0-waarden op de prijslijst. In januari 2019 loopt de overgangsperiode volgens planning af en volgt – vanuit het oogpunt van de bpm – de definitieve overstap naar WLTP-waarden.
Bij de overgang van NEDC naar WLTP hoort een nieuwe bpm-tabel. En die is er nog niet. Niet alleen wil de branche snel nieuwe bpm-tabellen, die aansluiten op de hogere verbruikscijfers. Ook wil de branche antwoord op de belangrijke vraag hoe de overheid omgaat met de ontstane verschillen. Uit de eerste WLTP-testresultaten lijken diesels veel slechter te scoren, terwijl plug-ins dezelfde CO2-waarden lijken te realiseren en de CO2-stijging bij benzineauto’s meevalt in vergelijking met diesels. En binnen de aandrijfsoorten, zullen verschillende motoriseringen ook verschillend scoren. “De markt gaat mega op zijn kop”, concludeert een dealer.
In de branche wordt getwijfeld aan een bpm-neutrale overgang van NEDC naar WLTP.
“En Nederland wordt daardoor een nog moeilijker land, zeker als het gaat om de verkoop van nieuwe auto’s. Ons stelsel is aan consumenten haast niet meer uit te leggen. Bij zoveel onduidelijkheid zal de vraag naar occasions alleen maar toenemen. Voor diesels ziet het er helemaal slecht uit. Die lijken fors duurder te gaan worden, hierdoor moet de zakelijk rijder wel op zoek naar een betaalbaar alternatief en dat is veelal een occasion.”
Den Haag
Met nog slechts een half jaar te gaan tot september, als iedere auto aan de WLTP-eisen moet voldoen, voeren brancheverenigingen Bovag en RAI Vereniging de druk op in politiek Den Haag. Begin februari was er overleg tussen de branche en staatssecretaris Menno Snel. RAI Vereniging-voorzitter Steven van Eijck denkt dat het kwartje inmiddels gevallen is. “De staatssecretaris is welwillend ten opzichte van de branche, maar heeft meer officiële data nodig alvorens hij een beslissing neemt. Hij heeft nu besloten TNO onderzoek te laten doen naar de CO2-verschillen die nu naar voren komen. Dat is voor ons winst, want oorspronkelijk wilde de staatssecretaris de eerste 200 duizend geregistreerde WLTP-voertuigen afwachten. De uitkomsten van het TNO-onderzoek moeten de basis vormen voor de nieuwe conversiefactoren voor de omzetting van NEDC naar WLTP in de bpm. Wij ondersteunen bij dit onderzoek TNO.”
Ook bij RAI Vereniging zien ze dat hun leden behoefte hebben aan meer informatie. “Onze leden zijn goed voorbereid maar hebben dringend behoefte aan duidelijkheid vanuit de overheid. Nu is nog steeds onzeker wanneer de bpm-tarieven worden aangepast. Wij kennen de planning van TNO nog niet en hebben derhalve nog geen zicht op een definitieve datum”, zegt Van Eijck. De verwachting is dat TNO rond april-mei meer inzicht heeft in officiële WLTP-data. Het streven is het onderzoek in de zomer te hebben afgerond. Als het aan de branche ligt, zouden de nieuwe bpm-tabellen al in september moeten ingaan. Of dat te realiseren is, is zeer de vraag en hangt af van politieke wil.
BPM-neutraal
In de branche wordt er getwijfeld of de overheid de overgang bpm-neutraal weet te realiseren. Op voertuigniveau (er zal verschil ontstaan tussen merken en modellen) gelooft niemand dat een budgetneutrale overgang mogelijk is. Om te beginnen is de gemiddelde bpm dit jaar al veel hoger, constateert importdienstverlener Bolsenbroek & Partners. “Een simpele diesel is zo vijfduizend euro duurder na herberekening”, ziet dga Frank Bolsenbroek. “En omdat de herberekeningen tot grote CO2-stijgingen kunnen leiden, verwachten wij ook dat na invoering van de nieuwe bpm-tabel de belastingen stijgen.” Zo sceptisch is RAI Vereniging niet. “De staatssecretaris en de Tweede Kamer hebben aangegeven dat de overgang bpm-neutraal moet uitpakken. Dat kan ook. Het TNO-onderzoek zal een grote rol gaan spelen in deze discussie. Wel zien we een ander probleem en dat is dat de bpm-tabellen uitgaan van een constante vergroening van het wagenpark, maar die vindt nauwelijks meer plaats waardoor de facto de bpm stijgt.” Overigens gaan de bpm-inkomsten alleen omhoog als de nieuwverkoop dit jaar op peil blijft. Vooralsnog zien Bovag/RAI geen reden om hun prognose aan te passen als gevolg van de WLTP en ook de meeste importeurs zijn optimistisch over de totaalmarkt (en hun eigen doelstellingen). Ook het calculeren en offreren worden door de WLTP een stuk complexer.
Waarom geen uitstel?
En, zo suggereert een importdirecteur, is er nog een optie en dat is de overheid wacht met het loslaten met de op bpm gebaseerde NEDC (2.0)-waardes. De NEDC 2.0 is in Europees en Nederlands verband te gebruiken tot en met 2020. In Nederland is gekozen om op 1 januari 2019 voor de bpm over te gaan op WLTP, maar dat moment zou twee jaar uitgesteld moeten worden. “De branche zou moeten pleiten bij de overheid om WLTP pas op 1 januari 2021 in te voeren. Dan is ook meer bekend over Autobrief III en dit zou de overheid gelegenheid geven om de bpm-grondslag niet meer van CO2 alleen te doen laten afhangen. Een ander voordeel van het tot eind 2020 met alleen NEDC 2.0 te werken is dat er veel minder druk ligt op de individuele homologatie van opties in relatie tot het voertuig (de gekozen opties en accessoires worden meegerekend in de WLTP-verbruikscijfers. Pas na productie van een auto is er een definitieve CO2-bekend, die staat op het CVO-geboortecertificaat, red). Dit zou het leven van de branche stukken vergemakkelijken.”
Prijsverhogingen
Bij Autotelex wagen ze zich nog niet aan voorspellingen over de vraag of auto’s ook daadwerkelijk duurder gaan worden. “Voorspellen is niet gemakkelijk”, zegt Klaren. “Na september moet de NEDC 2.0-waarde vermeld worden en daarvan blijkt tot nu toe dat die wel hoger ligt, maar lang niet altijd leidt tot hogere consumentenprijzen. Dan is 1 januari 2019 een veel crucialere datum, want dan wordt de echte WLTP CO2-waarde (mits de overheid zijn planning haalt, red) op het kenteken geregistreerd en vormt deze de basis. De bpm-tarieven zijn dan verlaagd. Maar of dit leidt tot lagere consumentenprijzen dan die van na 1 september 2018, is maar de vraag omdat veel importeurs al prijsverhogingen hebben geabsorbeerd door het verlagen van de nettoprijzen. De concurrentiepositie zal steeds doorslaggevend zijn. Daarbij zijn de Nederlandse importeurs het gewend om op modelniveau aanpassingen te doen aan de nettoprijzen.”
Deze aanpassingen doen momenteel ook het dealernetwerk pijn, bijvoorbeeld door het verlagen van de basisprijzen, waardoor er minder marge overblijft. Ook andere merken proberen hebben daar waar mogelijk veel NEDC-auto’s op voorraad, die mits voor september zijn geregistreerd, een goede concurrentiepositie hebben. Overigens geldt dat importeurs auto’s (mits geproduceerd voor 1 juni dit jaar) kunnen aanmelden voor de zogenoemde restantenregeling, bedoeld om voorraden weg te kunnen werken. Deze regeling loopt vanaf september 12 maanden. Auto’s binnen deze regeling houden hun NEDC-uitstoot. NEDC-auto’s die hiervoor niet zijn aangemeld, moeten voor 1 september geregistreerd worden om een bpm-stijging te voorkomen.
Verwarring
Eén ding lijkt voor iedereen duidelijk: verwarring en onduidelijkheid doet de nieuwverkoop meestal geen goed. Tussen september en januari zijn auto’s waarschijnlijk duurder en hoezeer de branche ook probeert de prijzen te compenseren, consumenten en zakelijk rijders zullen aankopen waarschijnlijk naar voren halen of juist 2019 afwachten. Waarbij voor fleetowners nu al geldt dat er steeds minder modellen voldoen aan de CO2-eisen die ze vaak hebben geformuleerd, wat nu al tot problemen leidt bij transacties waarbij een model van NEDC overgaat naar WLTP (NEDC 2.0) en een hoger dan door de fleetowner toegestane CO2 heeft. Dus ook de wagenparkregelingen gaan op de schop. “Wij hanteren nu nog onze vaste limiet”, zegt Hans den Hollander, fleetowner bij Cisco. “En onze leasemaatschappij let er op dat auto’s aan deze limieten voldoen. Dus sommige auto’s vallen nu buiten de boot. En we werken nu aan een herziene regeling voor september en januari, als we overstappen naar NEDC 2.0 en WLTP.”
Import
De onzekerheid en onduidelijkheid bij kopers in combinatie met mogelijk duurdere nieuwe auto’s – waarbij vooral gevreesd wordt voor grote dieselmotors – maakt dat de parallelimport van auto’s nog verder toeneemt, verwachten meerdere betrokkenen. Terwijl politiek Den Haag eigenlijk af wil van de ‘bpm-import’. Bolsenbroek ziet de overgang naar WLTP met plezier tegemoet. “Vooral auto’s van voor 1 september 2017, waarvan zeker is dat ze nog onder het oude NEDC-regime vallen, en waar zekerheid is over de prijs, zullen het goed doen. Wij verwachten een run op deze auto’s.” Het is nog onduidelijk onder welk regime gebruikte auto’s na januari 2019 mogen worden geïmporteerd. De bpm-tabel wordt voor het eerst in jaren fors naar beneden bijgesteld. Wat daarvan de gevolgen zijn voor de import van personenauto’s, durft Autotelex nu nog niet te voorspellen. “De huidige regels maken het mogelijk de meest actuele bpm-tarieven toe te passen, wat vanaf 2019 gunstig zou kunnen zijn bij import. Een complicerende factor is welke CO2-waarde bij import moet/mag worden aangehouden, NEDC, WLTP teruggerekend (NEDC 2.0) of WLTP. En dan is ook de vraag of deze informatie überhaupt beschikbaar is.”
Naschrift: in een eerdere versie van dit artikel werd gesuggereerd dat de Mitsubishi Eclipse Cross WLTP-getest was. Dit is onjuist, de auto is NEDC-getest.
