Afrekening | Waarom sommige merken zich te rijk rekenden
Was het zelfoverschatting van de meeste importeurs toen zij hun prognoses voor 2016 afgaven? Of was iedereen het spoor totaal bijster? Hoe kan het anders dat merken die in hun voorspelling al rekening hielden met het eindejaarsvoordeel van 2015 desondanks verder achterover tuimelden in de verkoopstatistieken? Alle prognoses bij elkaar opgeteld kwamen de Nederlandse importeurs tot ongeveer 425 duizend verkochte eenheden in het afgelopen jaar. Marktleider Pon (VW, Audi, Seat en Skoda) zag zelfs 430 duizend stuks wel lukken. Dat was in het kader van Seat en Skoda zo slecht nog niet geschat, maar Audi deed het al minder en moedermerk VW tuimelde met meer dan 20 procent – toch een licht sjoemeleffect? Eigenlijk wordt daarmee de waarde van prognoses weerlegd, zoals dat in de politiek ook steeds meer het geval is.
Het is een feit dat de fiscale bijtelling de autoverkopen in ons land al jaren verstoort; vandaar dat eind december de teller op een rampzalige 383 duizend stopte. Want omdat dit jaar de bijtelling geen rol meer zou spelen in de aankoopbeslissingen, zat de markt zowat op slot. De zakelijke markt zakte in en de particulier deed slechts schoorvoetend een aankoop. Volgens Wijnand de Geus, voorzitter van de afdeling Auto’s van RAI Vereniging, zijn er twee factoren die met name de particulieren deed aarzelen. “Particuliere kopers – meestal vijftigplussers en gepensioneerden – maakten pas op de plaats omdat er ondanks economisch herstel nog onzekerheid bestond over werkgelegenheid en pensioenen. Bovendien groeide de concurrentie van jonge gebruikte auto’s ten opzichte van nieuwe. Daardoor zijn er in 2016 zo’n 180 duizend gebruikte auto’s vanuit buurlanden geïmporteerd en verkocht aan particulieren die van een gereduceerd bpm-tarief en dus een lagere aanschafprijs profiteerden.”
De zakelijke markt (de leasemarkt dus) voelde de pijn van 2016 ook, met een sterke daling van leaseregistraties aan het einde van dat jaar. De omvang van de leasevloot bleef echter gestaag groeien. Renate Hemerik, directeur van de Vereniging van Nederlandse Autoleasemaatschappijen (VNA): “Als je je op de daling focust, geeft dat voor de leasesector een vertekend beeld. Voor ons was 2015 goed en sindsdien is de leasevloot ondanks de daling van nieuwe inzet door bedrijven in 2016 toch groter geworden, met een autonome groei in de eerste drie kwartalen van 5 procent. Vooral private lease nam progressief toe, van 36 duizend contracten in 2015 naar – geschat – 65 à 70 duizend voor heel 2016.”
Geen bijtellingssores
Twee automerken overtroffen hun eigen verwachtingen (Opel en Mercedes-Benz) en nog een handvol andere hadden het precies bij het rechte eind. Opmerkelijk: het waren precies die merken waar plug-in hybrides geen of slechts een kleine rol speelden. Mercedes-Benz schatte haar eigen kans voor 2016 (zeer bescheiden) lager in dan de realiteit. Het merk verkocht met 15.409 auto’s beduidend meer dan zowel vorig jaar als de eigen prognose. En Opel? Of dat zijn vroegere nummer 1-positie op grond van de vertoonde recente groei ooit weer van VW kan overnemen is te veel wensdenken, maar die gerealiseerde 32.500 registraties zijn in meer dan een opzicht representatief voor de richting waarin de markt zich ontwikkelt: weg van de fiscaliteit en meer productgericht. Opel heeft geen hybride modellen (de rol van Ampera is allang uitgespeeld) en genoot dus in geen enkel opzicht bijtellingvoordelen. “We hadden gewoon een mooi en aansprekend gamma, met de Astra als Auto van het Jaar, de Mokka en de kleine Karl”, aldus woordvoerder Jeroen Maas. Een soortgelijke reactie gaf Janet Richter van Renault, de nummer twee in de merkenrangschikking. “De vernieuwing van ons gamma wierp zijn vruchten af; het werk van designdirecteur Laurens van den Acker is duidelijk door de consument beloond. Wat ook belangrijk is: terwijl we in het zakelijke segment nauwelijks bijtellingsvoordelen genoten, bereikten we de individuele koper juist wel en zijn we nu nummer 1 in de particuliere markt.” Ook Hyundai, Jaguar, Kia, Land Rover, Mazda, Mini en Nissan deden het met vergelijkbare cijfers in 2016 ten opzichte van 2015 beter dan het marktgemiddelde.
Elke verliezer zijn eigen excuus
Citroën, Peugeot en ook de typische ‘bijtellingsmerken’ Mitsubishi en Volvo doken meer in de min dan ze zelf al verwachtten. Peugeot had eind 2015 dermate veel 308’s met 14 procent bijtelling op kenteken gezet (en pas in 2016 uitgeleverd) dat men begin vorig jaar nauwelijks nieuwe auto’s verkocht en alleen maar uitleverde. Citroën kende in 2016 helemaal geen bijtellingvoordeel, maar kampte met weer ander problemen: na de financiële rampspoed bij PSA vier jaar geleden liepen enkele ontwikkelingsprogramma’s voor nieuwe modellen vertraging op. Daardoor verscheen de nieuwe C3 pas afgelopen september en beperkte het DS-nieuws zich tot de transitie tot apart merk middels een nieuw ontwerp van de grille. “Naast de volledige marktinvoering van de C3 verwachten we dit jaar veel van de nieuwe C3 Picasso en de introductie van de eerste suv van DS”, licht Anne Lobbes van Citroën Nederland de resultaten en verwachtingen van haar twee merken toe. De grote verliezers in volume waren natuurlijk de plug-in hybridespecialisten: Mitsubishi en Volvo. Zij scoorden eind 2015 optimaal van het toen nog voor plug-in hybride auto’s geldende 7 procent bijtellingstarief, want zagen hun verkopen in december dat jaar – in aanloop naar 2016, waarin het tarief naar 15 procent zou oplopen – explosief stijgen. Dat 2016 een minder jaar zou worden, calculeerden zij bij voorbaat in, al ging het uiteindelijk wel erg hard naar beneden: tot 40 procent in de min voor Volvo en zelfs minus 60 procent voor Mitsubishi. “We wisten dat het veel minder zou worden, maar helemaal ontevreden zijn we niet,” aldus Diane van Dam van Volvo Nederland. “We streven namelijk naar een marktaandeel van gemiddeld 4 procent en met de 14.470 auto’s die we in 2016 verkochten, kwamen we uit op 3,8 procent.”
Omdat in 2016 de bijtelling geen rol meer speelde in de aankoopbeslissingen, zat de markt zowat op slot.
Kiezen op model en prijs
Voor 2017 zijn de verwachtingen niet slecht, maar vooralsnog is voorzichtigheid geboden. Renault is heel optimistisch met 425 duizend verwachte verkopen; de analisten van marktonderzoeksbureau IHS Markit spreken van 420 duizend en RAI Vereniging zit op 415 duizend. Want: “We zijn uit het allerdiepste dal”, volgens Wijnand De Geus. En er zijn ook interessante trends waarneembaar. Zoals een reële concurrentie op grond van merk, model en prijs – zonder verstoring door fiscale sturing. Private lease wordt ook belangrijker, zodanig zelfs dat volgens Renate Hemerik het enige tijd geleden door ING gestelde doel van 100 duizend contracten in 2020 al in 2018 kan worden gehaald. De zakelijke leaserijder krijgt waarschijnlijk ook weer meer eigen keus van merk en model, omdat bijtelling geen rol meer speelt. Spannend wordt het om te zien op welke manier de volledig elektrische auto zijn weg naar de consument vindt. Voor zowel Renault (Zoë) als Opel (Ampera-e) is een doorbraak niet ondenkbaar. Al hangt dat wel af van de ontwikkeling van de laadinfrastructuur, waarmee iedere speler bezig is. Ook de manier waarop diesels en hybride aangedreven auto’s zich tot elkaar gaan verhouden in de verkoopcijfers zou dit jaar kunnen uitkristalliseren. Tot op heden heeft de markt nog geen duidelijke negatieve effecten geconstateerd naar aanleiding van het sjoemeldieselschandaal bij VW, al maakt de autoconstructeurs-associatie Acea zich wel wat zorgen omdat het kleine dieselsegment te duur wordt als kostbaarder uitlaatgasnabehandelingsystemen noodzakelijk worden. Waaruit met name Toyota (dat de ontwikkeling van een kleine diesel voor de CH-R al had stopgezet) concludeert dat op middellange termijn hybride techniek niet alleen op grond van verbruik en CO2-uitstoot, maar tevens dankzij schonere uitlaatgasemissies een groeiend potentieel biedt – ook zonder fiscale prikkels. Zo komt er in 2017 waarschijnlijk meer rust en stabiliteit op de automarkt. Waarbij een regeringsbesluit (mede op initiatief van RAI Verenging) om alle bpm-berekeningen vanaf 1 januari 2019 als eerste in Europa volgens de nieuwe WLTP-testmethoden te berekenen ook voor dat jaar al duidelijkheid schept.
