Schadelast neemt toe door dure onderdelen
De effecten van het toenemende gebruik van rijhulpsystemen in auto’s is terug te zien in het gemiddelde schadebedrag: dat blijft maar stijgen. Lag dit bedrag in 2015 nog op 1.178, inmiddels is dit opgelopen tot 1.318 euro. Dit blijkt uit cijfers van Solera, dat met Audatex goed is voor het merendeel van alle calculaties bij ‘verzekering- en leaseschades’. De grootste oorzaak: de stijgende onderdelenprijs. Het gemiddelde schadebedrag ligt nu 11,9 procent hoger dan in 2015, terwijl de post ‘onderdelen’ maar liefst 24,6 procent hoger ligt. “Of deze ontwikkeling zich in de komende jaren voortzet is onvoorspelbaar”, zegt commercieel directeur Thomas Hermans van Solera. Mogelijke oorzaken van de stijging van het gemiddeld onderdelenbedrag en het gemiddelde schadebedrag, zijn volgens Solera de toepassing van nieuwe technieken, innovatieve materiaalsoorten en de gestegen onderdeelprijzen van zowel carrosserie- als veiligheidsdelen zoals Advanced Driving Assistance Systems (ADAS). “Om exact te kunnen aangeven wat het effect is van ADAS precies, is meer analyse nodig, maar meerdere signalen wijzen in die richting”, zei Hermans in juli, in een analyse op de website van Automotive.
1,65 miljard
Vorige maand kwam de Branchemonitor Schadesector 2018-2030 van eventbureau Automotive Insiders en Oude Essink Business-Advies uit. Hierin wordt een prognose gegeven van de ontwikkeling van de schadelast. Uit dit onderzoek, op basis van 10 duizend kentekens, blijkt dat auto’s met rijhulpsystemen gemiddeld vaker schade rijden dan auto’s zonder. Hoe meer advanced driver systems aan boord, hoe hoger de schadefrequentie. De kans op schade bij een auto met vier rijhulpsystemen is 23 procent, tegenover 14 procent bij een auto zonder dit soort systemen.
Datavervuiling
De onderzoekers verwachten dat de schadelast stijgt van 1,4 miljard euro nu naar 1,65 miljard in 2025, waarvan de helft afkomstig van auto’s met een ADAS-systeem. De onderzoekers geven de gebruikte data niet vrij, maar stellen dat er goed naar mogelijke datavervuiling is gekeken en dat de dataset representatief is voor het Nederlandse wagenpark. Dat zou betekenen dat de eventuele vervuiling door een oververtegenwoordiging van jongere cascoverzekerde auto’s of leaseauto’s – die meer ADAS-systemen zullen hebben dan de gemiddelde Nederlandse vloot – is meegenomen. Aannemelijk is wel dat ADAS-systemen nu een minder gunstig effect hebben op de schadefrequentie, omdat het merendeel van de auto’s ze niet heeft. In het onderzoek van Automotive Insiders en Oude Essink wordt alleen gesignaleerd of en welke rijhulpsystemen een auto heeft, niet of ze (goed) werden toegepast.
De systemen en het opleiden van mensen om aan deze systemen te werken wordt duurder.
Dat de systemen debet zijn aan een hogere schadefrequentie is te kort door de bocht, maar buiten twijfel zorgen ze voor een hogere schadelast voor auto’s waar die systemen op zitten. Dat blijkt dus ook uit de cijfers van Solera, die door de schadeketens en opdrachtgevers wel worden bevestigd. “Wij zien inderdaad dat de schadelast stijgt, met name de onderdelencomponent”, zegt Nico Stolk, directeur van ABS Autoherstel. Een buitenspiegel kost door de geavanceerde technologie in plaats van 200 ineens 2.000 euro. “Het wordt steeds lastiger om afspraken te maken op basis van een gemiddeld schadebedrag, omdat er enorme prijsverschillen ontstaan. Als een berijder kiest voor ledverlichting in plaats van leren bekleding, zie je dat in de aanschafprijs niet terug – maar des te meer het schadebedrag.”
“Opdrachtgevers begrijpen dat de schadelast omhoog gaat als de onderdelen duurder worden: een iPad op wielen is geavanceerder dan blik”, zegt Alfred Möller van het gelijknamige Schadenet-bedrijf in Rotterdam. “Het lijkt wel alsof autofabrikanten een Nespresso-formule hanteren: de auto’s zelf worden goedkoper, maar de onderdelen steeds duurder. Dat is niet langer vol te houden.”
Ook Thatcham, een Brits bureau dat namens verzekeraars onderzoek doet naar het effect van veiligheidssystemen, vroeg in dit kader vorige maand aan autofabrikanten om iets te doen aan de almaar hoger wordende prijs van onderdelen, juist die voor de aftermarket vaak niet beschikbaar zijn. Volgens het Duitse Verzekeraarsverbond GDV, dat het effect van zes verschillende ADAS-systemen onderzocht, gaan de kosten voorlopig nog voor de baten uit. De totale schadelast zal door een dalend aantal schadegevallen – rond 2035 tot wel vijftien procent lager zijn dan in 2015, maar op de korte termijn lopen de kosten alleen maar op. Zo kan het vervangen van een voorruit 30 procent duurder uitvallen bij een auto met veel ADAS-functies aan boord.
Thatcham constateerde onlangs op basis van onderzoek dat bestuurders worden misleid door rijassistentie-systemen te verkopen als autonoom en ze minder oplettend maakt, mogelijk met juist een stijgend aantal schadegevallen tot gevolg. “Het Scorpio-effect noemen wij dat”, reageert Möller. “Ford was de eerste die ABS massaal invoerde, op de Scorpio. Het gevolg: een stijging in het aantal Scorpio’s dat de werkplaats in kwam met achterschade. Omdat er een auto zonder ABS bovenop was geklapt.” Möller roept daarom op tot een dialoog. “De systemen worden duurder, maar ook mensen opleiden om aan deze systemen te werken wordt duurder. Om veilig herstel te kunnen blijven garanderen moeten wij snel terug naar de tekentafel.”
