Thema equipment & aircoservice | Verdeeldheid over deeltjesmeter
De kogel ging begin dit jaar door de kerk: vanaf 1 juli 2022 is het verplicht om de roetmeting van dieselauto’s vanaf 2011 bij de apk te verrichten met een zogenoemde deeltjesteller. Voor de equipmentsector is de invoering van deze fijnstofmeter een mooie nieuwe omzetmaker, maar het is de vraag in hoeverre de apk-bedrijven er blij mee moeten zijn.
Dat er met de deeltjesteller nauwkeuriger wordt gemeten dan volgens eerder methoden, staat buiten kijf. In eerste instantie werd de aanwezigheid van een roetfilter visueel gecontroleerd; maar dat de behuizing zichtbaar is, wil niet zeggen dat er daadwerkelijk een filter in die behuizing zit, en of het filter nog afdoende functioneert. Vervolgens werd overgestapt op een EOBD-meting (dus via het voertuigmanagementsysteem), maar ook die weg bleek fraudegevoelig. Door een herprogrammering van de voertuigsoftware kan deze laatste controle makkelijk worden omzeild.
Het is de vraag of er in diesel-apk’s nog een verdienmodel zit
In 2015 werd een motie ingediend om over te gaan naar een betere test, omdat er in Nederland ruim 100 duizend auto’s zouden rondrijden zonder een (voor Euro5 en -6 dieselauto’s verplichte) werkend roetfilter. Na testen met diverse alternatieven werd uiteindelijk de roetdeeltjesteller als beste optie gezien. Deze deeltjesteller meet de uitstoot van fijnstof zeer nauwkeurig, tot ver onder de 100 duizend deeltjes per cm3.
Verruiming
In eerste instantie werd de afkeurnorm gesteld op 250 duizend deeltjes per cm3, voor de jonge bouwjaren. Dit voorstel van staatssecretaris Stientje van Veldhoven van IenW leidde tot een motie van VVD-kamerlid Remco Dijkstra, die stelde dat de afkeurnorm te streng was en zou leiden tot een afkeur van 125 duizend diesels die nog jaren mee zouden kunnen. De staatssecretaris verruimde daarop de norm, tot 1 miljoen partikels per cm3 voor alle auto’s, wat het aantal bij voorbaat afgekeurde auto’s aanzienlijk reduceert. In eerste instantie met 15.500, en op langere termijn – door de verjonging van het wagenpark – met wel 50 duizend auto’s
Ook de ‘vluchtregeling’ is verruimd: dieseleigenaren van personenauto’s tot en met 2016 kunnen aangeven dat de roetfilter niet werkt, en kopen de apk-afkeur af met een verhoogde wegenbelasting, ofwel de roettaks. Deze regeling is dankzij de verruiming van toepassing voor ongeveer de helft van het apk-plichtige dieselautopark. Dit zal in ieder geval bij de Bovag – dat a priori geen voorstander is van de deeltjesteller – en diens achterban tot gefronste wenkbrauwen hebben geleid: want met zo’n ruime norm en overgangsregeling kun je je afvragen of die deeltjesteller-verplichting dan niet beter kon worden uitgesteld. In ieder geval leidt het tot fors minder afkeur en dus reparatie- en onderhoudswerkzaamheden.
De nieuwe norm
*Voor dieselpersonenauto’s vanaf 2011, bestelauto’s vanaf 2012 en vrachtwagens vanaf 2014 is een roetfilter verplicht. Voor eigenaren van dieselpersonenauto’s van voor 2017 is er de mogelijkheid om deze verplichting af te kopen via de zogeheten ‘roettaks’. Hiermee komen er in totaal 540 duizend personenauto’s in aanmerking voor deze ‘escape’, ofwel 90-95 procent van de personenauto’s die nu met een verwijderd of defect roetfilter rondrijden. In totaal kunnen er op 1 juli 2022 bij 740 duizend dieselauto’s het roetfilter worden afgemeld, ofwel de helft (53%) van alle apk-plichtige dieselauto’s met roetfilter.
*Voor alle dieselauto’s geldt een afkeurnorm van 1.000.000 deeltje per kubieke centimeter. Voor het park per 1 januari 2020 gaat het hierbij om naar schatting 15.500 minder afgekeurde auto’s ten opzichte van 100.000 à 125.000 afgekeurde auto’s bij de oude norm (waarbij voor diesels vanaf 2015 een norm van 250 duizend deeltjes gold). Als op termijn de meer soepele norm voor vrijwel alle auto’s geldt, is sprake van ordegrootte 50.000 minder gevallen van apk-afkeur.
Afkopen
Branchevereniging RAI Vereniging en Bovag staan op dit dossier tegenover elkaar. De RAI Vereniging pleit – begrijpelijk vanuit het perspectief van zijn leden – voor de deeltjesteller, omdat dit systeem op de beste en meest eenvoudige manier kan constateren of een auto een goed werkend roetfilter heeft. Door de ruimere norm en de vluchtregeling schiet de teller in de eerste jaren zijn doel deels voorbij. Alleen niet of slecht werkende roetfilters komen nu niet door de apk. Een goedwerkend roetfilter zou tot ver onder de 100 duizend deeltjes presteren. Het effect op de luchtkwaliteit is op korte termijn dan ook zeer beperkt (hoewel volgens velen in de branche het oprekken van de norm van 250 duizend naar 1 miljoen deeltjes een verschil is “tussen niks en bijna niks”), maar het is natuurlijk vreemd dat er wel hoge eisen aan fabrikanten worden gesteld om de fijnstofemissie omlaag te brengen, terwijl er in de praktijk vervolgens allerlei slagen om de arm worden genomen en de bijdrage aan de luchtvervuiling zelfs kan worden afgekocht. Een fijnstofmeting via de deeltjesteller doet, bij een strakke norm, precies wat de apk beoogt: het keuren van een voertuig op veiligheids- en milieuaspecten. Met de verruimde norm worden alleen de ‘bad guys’ aangepakt, hoewel de norm door de politiek in de komende jaren nog wel kan worden aangescherpt, bijvoorbeeld als omringende landen scherpere grenswaarden gaan toepassen.
Duurzaamheidsagenda
Met de deeltjesteller als verplicht apk-equipment loopt Nederland wel een aantal jaren voor op ‘Europa’. De Stichting SO-APK verwacht dat de strengere Europese richtlijn voor het meten van fijnstof nog wel tien jaar kan duren.
Toch schreef de RDW in haar advies aan de overheid dat het beter zou zijn om “de implementatie van de deeltjesteller per mei 2023 te laten plaatsvinden samen met de Europese verplichte aanwezigheid van een spelingsdetector bij de APK-1 bedrijven zodat het een totaalpakket zou vormen met andere nieuwe eisen waar de branche rekening mee kan houden”. Die optie is nu dus van de baan.
Voor branchevereniging Bovag was dit argument een van de speerpunten tegen de implementatie van de deeltjesteller: waarom garagisten en consumenten nu al op kosten jagen door een nationale norm te hanteren, in plaats van in de Europese pas te lopen? Hiermee ontstaat de vrees dat er, als die Europese regelgeving er is, wellicht opnieuw moet worden geïnvesteerd. RAI Vereniging verwacht juist dat Nederland als voorbeeld zal gaan gelden voor andere landen. Ook is fijnstof een grotendeels lokaal probleem, dat dus prima past in een Nederlands duurzaamheidsbeleid dat als ambitie heeft de luchtkwaliteit te verbeteren. Het ministerie verwacht dat het structurele milieueffect een vermindering van de fijnstofuitstoot van 121 duizend kilogram is. Juist op dat andere dossier, dat van de CO2-reductie, zou het veel zinvoller zijn de Europese agenda te volgen, omdat dit probleem alleen mondiaal kan worden opgelost.
Op kosten jagen
Inmiddels lijkt de markt in ieder geval klaar voor het aanbieden van de deeltjesteller. Het was lange tijd de vraag of naast de drie Nederlandse leveranciers TEN, Saarloos en Autec ook buitenlandse fabrikanten snel hun benodigde NMi-certificering op orde zouden hebben. Inmiddels zijn daar de, nog niet gecertificeerde, deeltjestellers van JNT (Capelec-Tester), Texa en AVL bijgekomen (beide geleverd door Explora) en volgt Arex (NBT) dit jaar. De testers moeten in de tweede helft van dit jaar op de markt komen en zullen tussen de 4.000 en 6.000 euro kosten. Bovag voerde als argument tegen de invoering nog aan dat zowel consumenten als autobedrijven op kosten worden gejaagd. Het ministerie becijfert dat de deeltjesmeting de apk met 7,60 euro verhoogt, uitgaande van ruim 1 miljoen testen (zie kader ‘kosten- batenanalyse’). En zoals gezegd is het de vraag of er in de diesel-apk nog een verdienmodel zit met de huidige ruimte regeling.
Specialiseren
De introductie van de deeltjesteller brengt daarmee een veel interessantere en ingrijpendere discussie op gang: namelijk of je als autobedrijf moet blijven investeren in diesel-apk. RDW past de regels in ieder geval zo aan dat een apk-erkenninghouder niet verplicht wordt een deeltjesteller aan te schaffen. Consequentie is dan wel dat voertuigen vanaf 2011 niet langer gekeurd kunnen worden. Of dieselkeuringen lucratief zijn, hangt uiteraard af van het klantenbestand. De overheid heeft als doel om dieselauto’s zo snel mogelijk uit te faseren. Het dieselaandeel in het wagenpark neemt mede daardoor af. Daar staat tegenover dat het aandeel (semi-) elektrische auto’s, boordevol ADAS-systemen, steeds groter wordt. Voor deze auto’s zijn ook de nodige investeringen noodzakelijk en er wordt al gezinspeeld op het toevoegen van ADAS-systemen aan de apk. In die zin omvat de ingevoerde ‘deeltjesteller’ meer dan louter de aanschaf van dit apparaat alleen, maar een keuze voor de toekomst.
