AfcarNL zet strijd om voertuigdata ook in Nederland op de kaart
In verschillende wet- en regelgeving is de beschikbaarheid van voertuig- en reparatiedata geregeld. En deze regels worden ook steeds verder aangescherpt en verduidelijkt. Zo wordt het klachtenproces voor meldingen wanneer fabrikanten zich niet aan de eisen houden en het toezicht door de autoriteiten van de emissiewetgeving verplaatst naar de typegoedkeuringswetgeving, waar het beter zou zijn geborgd. Het universele kanaal lijkt dan ook op retailniveau dezelfde kansen te krijgen als de merkdealers, maar niets is minder waar, zeggen de deelnemers in AfcarNL, een samenwerkingsverband van de Nederlandse deelnemers aan het internationale consortium Afcar.
Hierin zitten de Europese partijen die strijden voor een gelijk speelveld in de autobranche en dus voor een vrije beschikbaarheid van voertuig- en connected car data. Namens Nederland zitten hier onder andere Vaco, Focwa, ANWB, RAI Vereniging afdeling Aftermarket, VNA, het Verbond van Verzekeraars en Bovag in. Deze Nederlandse deelnemers hebben nu dus ook een Nederlandse samenwerking.
In een rondetafelgesprek in Automotive Magazine vertellen Tim van der Rijken (directeur Vaco), Femke Teeling (directeur Focwa), Gerard ten Buuren (voorzitter Bovag Onafhankelijke Autobedrijven) en Jeroen van de Braak (sectiemanager RAI Vereniging afdeling Aftermarket) over het hoe en waarom van deze stap.
Achterstand
Teeling trapt af: “In de wet- en regelgeving wordt zeker steeds vaker gelet op het gelijke speelveld, maar er wordt niet op gehandhaafd. Of er zijn eenvoudige manieren om het proces alsnog te vertragen. En gezien de snelheid van de ontwikkelingen word je dan snel op een grote achterstand gezet.”
Ten Buuren wil graag benadrukken dat hij namens de gehele Bovag deelneemt en niet alleen namens de onafhankelijke tak. “In dit geval is iedereen ervan doordrongen dat dit een probleem is waar de gehele retailkolom mee te maken krijgt. Als de autofabrikant de realtime data niet beschikbaar hoeft te stellen, krijgt hij veel te veel macht. En dat gaat dus ook ten koste van de positie van de dealer.”
Als de autofabrikant de realtime data niet beschikbaar hoeft te stellen, krijgt hij veel te veel macht
De alliantie voor vrije beschikbaarheid van reparatiedata bestaat al langer, maar is door het datadossier weer actiever geworden, zegt Van de Braak. “Omdat je aan heel veel verschillende tafels moet zitten, bleek er behoefte aan een Nederlandse evenknie van de Europese Afcar. Zo kunnen we in Europees verband met één stem spreken, maar ook aan landelijke tafels – bijvoorbeeld bij de overheid of ACM – als er over mededingingsonderwerpen zoals dit wordt gesproken.”
Teeling: “Nederland is ook meer gericht op de retail en kent veel universele bedrijven. Dat is in autoproducerende landen heel anders. Daar zijn de autofabrikant en zijn dealer de spil. Dat maakt bij ons de behoefte aan de vrije beschikbaarheid van data ook groter. Niet voor niets zijn bij Afcar ook partijen als de ANWB en leasemaatschappijen aangesloten.”
Handjevol data
Er zijn grofweg drie soorten data te onderscheiden rond het voertuig: de statische voertuigdata (veelal uit te lezen via de OBD-poort), technische voertuiginformatie (voor het uitvoeren van reparatie en onderhoud) en de dynamische gebruikersdata. “En juist die laatste categorie vraagt om een verdere aanscherping van de regels, om ervoor te zorgen dat universele bedrijven dezelfde dienstverlening kunnen aanbieden als dealers”, zegt Van de Braak.
Volgens de gesprekspartners lopen er diverse onderzoeken en pilots waarin wordt bekeken hoe de wettelijk geregelde beschikbaarheid van data in de praktijk uitpakt. Ten Buuren: “Autofabrikanten en de aftermarket kijken totaal anders tegen de uitkomsten van dit onderzoek aan, waardoor het nooit tot een slotconclusie komt en het proces wordt vertraagd. Iets soortgelijks is er aan de hand met de proof of concept waarbij werd getest hoe een neutrale dataserver, extended vehicle genoemd, uitpakt. Hierbij zetten de fabrikanten de data op een server en kan deze door geautoriseerde derden worden gebruikt. Deze test is mislukt omdat de betreffende fabrikanten slechts een handjevol data prijsgaven waarmee eigenlijk niets kon worden gedaan.”
In dit geval gaat om de realtime data die de auto verzamelt tijdens het rijden en op basis waarvan diverse nieuwe diensten en producten kunnen worden ontwikkeld. Op basis van rijgedrag (zoals pay-as-you-drive-verzekeringen), maar ook door bijvoorbeeld een bericht aan de berijder te verzenden als de banden versleten zijn (tpms-sensor), het vloeistofniveau te laag is of de remmen aan vervanging toe zijn. Diverse fabrikanten zijn al ver met het ontwikkelingen van diensten rond dergelijke data, zoals Mercedes met de Me-app.
Doorstroming
Van der Rijken: “Een auto heeft steeds meer meetpunten. Een te lage bandenspanning kan nu tijdens het rijden worden gesignaleerd. Het zou toch zo moeten zijn dat je als bezitter zowel naar een dealer als universeel bedrijf kan gaan en je bij beide bedrijven evengoed geholpen wordt doordat ze de noodzakelijke data kunnen zien. En niet alleen vanuit commercieel oogpunt, ook vanuit veiligheidsoptiek moet dit soort data ook door geautoriseerde derden kunnen worden gebruikt. Denk aan data waarmee de verkeersdoorstroming kan worden verbeterd of waarmee een inschatting kan worden gemaakt van de staat van het wegdek.”
In andere markten is de vrije toegang voor derden al geregeld, stelt Van de Braak. “Als jij een financiële app aanschaft, dan moet jouw bank de informatie – uiteraard na jouw akkoord als klant – verstrekken aan de app. Je hoeft dus niet als consument eerst bij je bank langs om die data op te vragen en die vervolgens zelf door te geven. In de autobranche dreigt dat nu wel op deze manier te gaan. Wij willen een OTP (Open Telematic Platform, red.) als systeem, waarbij de data in realtime wordt verzonden aan geautoriseerde gebruikers. Dat is een betere oplossing dan die van de extended vehicle waarbij de fabrikant bepaalt welke informatie wordt verzonden.”
Discussie
Fabrikanten zeggen sommige data niet te willen delen omdat deze veiligheidsgevoelig zouden zijn. Bijvoorbeeld omdat de auto dan te eenvoudig te hacken zou zijn, of data kunnen worden misbruikt. De EU verplicht autofabrikanten zelfs om dit soort gegevens goed te beschermen. Dat klinkt als een terecht punt. “Onzin”, reageert Van de Braak. “Wij vragen niet om toegang om codes in de auto te herschrijven, wij willen alleen de data kunnen ontvangen. Er is wetgeving nodig die bepaalt hoe we deze beschikbaarheid van connected car-data gaan regelen en welke datasets nodig zijn voor marktwerking. Die datasets zijn per auto verschillend en zullen ook vaak veranderen. Dat daar discussie over is, is prima, maar wel binnen een wet die bepaalt dat de informatie vrij beschikbaar moet zijn.”
Mislukt
De andere kant van de medaille lijkt echter dat zowel universele bedrijven als hun klanten helemaal niet op telematicagerelateerde diensten zitten te wachten, getuige de mislukte dongelprojecten. Dus voor wie lobbyt Afcar dan eigenlijk? Ten Buuren: “De dongel is ook een tussenoplossing en werkt niet altijd optimaal. Mede doordat je niet alle informatie krijgt die nodig is om het wel optimaal te laten werken. Data zijn het nieuwe goud, fabrikanten moeten er niet het alleenrecht op krijgen.”
Teeling: “Dat wij voor onze achterban uit lopen is logisch. Dat is ook onze taak: inspelen op te verwachten ontwikkelingen en ervoor zorgen dat onze leden hier voordelen van krijgen in plaats van nadelen.”
Van de Braak: “Zoals het er nu voor staat, krijgen autofabrikanten een monopolie op dit gebied. En met de consolidatie binnen die fabrikanten zijn er straks dan maar heel weinig bedrijven die bepalen hoe de mobiliteit van de consument eruit komt te zien. Dat moeten we zien te voorkomen.”
