Op bezoek | Schadeherstel dreigt financieel uit de bocht te vliegen
Het in 1969 opgerichte Thatcham Research is een van de grootste researchbureaus ter wereld. Het is eigendom van een groot aantal Engelse verzekeraars (waaronder Axa, Allianz en Zurich), die gezamenlijk goed zijn voor 86 procent van de schadecalculaties en opgezet om grip te houden op schadelast en kwaliteit van herstel. Het bedrijf ziet dat de snelheid waarmee de technologie zich ontwikkelt op het gebied van ADAS systemen en materialen, een steeds grotere uitdaging wordt voor de herstelbranche. Automotive ging samen met een afvaardiging van Solera en een journalist van Assurantiemagazine op bezoek op het hoofdkantoor. “De repairability is niet de voornaamste focus van autofabrikanten als ze een nieuwe auto ontwerpen. Dat stelt de herstelbranche dus voor een uitdaging”, zegt Andrew Hooker, advanced repair studies manager bij onderzoeksbureau Thatcham. “Hoe kun je een auto herstellen op de meest efficiënte manier en met behoud van zijn NCAP-veiligheidsscore? Dat is de uitdaging waar we nu voor staan.”
Reparatievoorschriften
Het bureau voert diverse veiligheidsonderzoeken voor de autobranche uit, waaronder EuroNCAP testen en crashtesten voor en na een schadereparatie, om te zien of de veiligheidssystemen dan nog werken. Op basis van deze tests en andere onderzoeken naar bijvoorbeeld materiaalgebruik, stelt het bedrijf reparatievoorschriften voor herstellers op. “Dit doen we in overleg met de autofabrikant”, zegt Hooker. “Onze methoden zijn dus goedgekeurd.” Het bedrijf maakt ook reparatie-instructies voor de autofabrikanten. “Wij zijn experts op dit gebied, terwijl autofabrikanten zich allereerst richten op nieuwe modellen en de verkoop daarvan. Daarom vragen ze aan ons om uit te zoeken wat er gebeurt na een crash en of een auto na herstel nog aan de eisen voldoet. Doordat er steeds meer verschillende verbindingen en materialen worden gebruikt, worden de uitdagingen op dit gebied ook steeds groter.”
Procedure
Het bedrijf heeft inmiddels een database met reparatievoorschriften opgebouwd van ongeveer 90 procent van het rijdende Europese wagenpark: deze voorschriften zijn in een gestandaardiseerd stramien opgebouwd. “Elke fabrikant heeft zo zijn eigen terminologie”, zegt Giles Brooks, key accountmanager bij Thatcham. “Wij vertalen deze als het ware zodat voor elk voertuig dezelfde procedure kan worden gevolgd.” Thatcham verbetert soms ook de reparatiemethoden die door de fabrikant zijn ontwikkeld, bijvoorbeeld als het na eigen onderzoek een betere of efficiëntere techniek vindt.Lees ook: duurdere onderdelen zorgen voor flinke stijging schadelast.
Doordat het bedrijf vooraan staat bij de ontwikkeling van de technologie, weet het wat herstel na schade ongeveer moet gaan kosten. Op basis hiervan – waarbij ook de beschikbaarheid van de onderdelen een rol speelt – krijgt een auto een risk rating, waar de verzekeraar zijn premie op baseert (zie ook kader ‘Risk Rating’). Voor universele schadebedrijven is het voordeel dat ze kunnen beschikken over de meest actuele reparatiegegevens. Ze kunnen een licentie afnemen voor toegang tot de database, die in Nederland worden ontsloten via Audatex/Solera. Het voordeel is dat er niet voor elk automerk apart een licentie hoeft te worden gekocht en dat de benodigde reparatievoorschriften in eenzelfde format worden ontsloten.
Risk Rating
Thatcham maakt reparatiemethoden, houdt het group rating systeem voor verzekeraars bij, traint de Engelse schadeherstellers, verzekeraars en autofabrikanten in de nieuwe technologieën en voert crashtests uit om de reparatiemethoden te testen. Kortom, het bedrijf heeft ongelofelijk veel inzicht in het schadeproces. In Engeland is het gebruikelijk dat een auto op basis van zijn veiligheidsscore, de beschikbaarheid van onderdelen en de prijs van de accessoires en hulpsystemen een rating (risicobepaling) krijgt, die vervolgens – naast de data van de verzekeraar zelf – de premie bepaalt. De bandbreedte is 1-50 punten.
Reparatietechnieken
Uit een analyse van de Association of British Insurers blijkt dat de reparatiekosten voor verzekeraars in drie jaar met 32 procent zijn gestegen: door de onderdelenprijzen en de complexiteit van herstel. Ook voor de Nederlandse markt concludeerde Solera onlangs een flinke stijging van de schadelast als gevolg van duurdere onderdelen. Het probleem voor de herstelbranche en verzekeraars wordt zo steeds nijpender, zegt Hooker. “Fabrikanten besteden te weinig aandacht aan de repareerbaarheid van materialen en systemen. Daardoor is de verwachting dat de investeringen voor de herstelbranche steeds hoger worden, onder andere in heel specialistisch equipment. Herstellers moeten zich afvragen of ze alle modellen willen en kunnen blijven herstellen.”
Fabrikanten besteden te weinig aandacht aan de repareerbaarheid van materialen en systemen.
Naast de steeds duurder wordende en steeds meer aanwezige veiligheidsdelen – zo telt een Audi A7 22 sensoren – worden ook de reparatietechnieken steeds geavanceerder. “In een auto worden steeds meer verschillende materiaalsoorten en verbindingen gebruikt. Om het verbruik omlaag te brengen wordt het gewicht van de auto verlaagd met onder andere aluminium en carbonfiber”, zegt Brooks. “Voor de Jaguar F-Pace wordt bijvoorbeeld gebruik gemaakt van een modulair platform, waarbij veel delen worden verlijmd in plaats van gelast, het zogenoemde cold repair. Verbindingen zijn steeds lastiger te repareren, althans met behoud van kwaliteit en veiligheid.”
Platform
Dat het voor de herstelbranche juist eenvoudiger wordt doordat steeds meer auto’s op dezelfde platforms worden gebouwd, bestrijdt Hooker. “Hetzelfde platform betekent nog niet altijd dezelfde materiaalsoorten en verbindingen. Je kunt het zien als bouwstenen waarmee elke fabrikant een andere constructie bouwt. Sterker, binnen één model bestaan er al veel verschillen in verbindingen tussen de bouwjaren.” Als voorbeeld noemt hij de Volkswagen Golf VII, die een andere crash-impact strategie heeft dan de Golf VI. “De B-stijl van de VII repareren met de methode van de VI, heeft negatieve gevolgen op de stijl bij een zijbotsing, omdat de energie in beide modellen op een andere manier wordt geleid.”
Impact ADAS op schade
De verdeling tussen lichte, gemiddelde en zware schades zal veranderen, verwacht Thatcham. Maar licht moet niet worden verward met cosmetisch, benadrukt Hooker. “Als er bij die lichte schade een koplampunit kapot gaat met laserlicht, dat kost die schade al gauw duizenden euro’s. En een op het oog eenvoudige bumperschade kan complex zijn als er radarsystemen stuk zijn gegaan. En het gebruik van ADAS-systemen neemt toe; ze worden niet alleen in grote, maar ook in kleinere volumemodellen geïntroduceerd.”
Impact
Het Engelse bureau voerde al eens campagne voor een meer gestandaardiseerde toepassing van ADAS-systemen zoals de remassistentie, om er voor te zorgen dat auto’s repareerbaar blijven. Want de rijhulpsystemen, die voor de toenemende reparatiekosten zorgen, worden ook steeds bepalender voor de veiligheid, stelt hij. “Stel dat de radarsystemen niet goed zijn afgesteld, dan is dat bepalend voor onder andere de remweg. Daar ligt nu ook de uitdaging voor de herstelbranche, in het kalibreren van de systemen. De kosten voor het vervangen van een voorruit kunnen wel eens verdubbelen.”
Dat rijhulpsystemen juist meer ongelukken veroorzaken, zoals een Nederlandse consultant onlangs uit eigen onderzoek concludeerde, acht Thatcham, het grootste onderzoeksbureau naar de impact van schade op voertuigen, onwaarschijnlijk. “Op basis van een claimanalyse in de UK concluderen we dat deze systemen het aantal ongelukken met zware impact in ieder geval vermindert”, zegt Hooker.
Op Bezoek
De redactie van Automotive bezoekt tal van evenementen in de branche. In de online rubriek ‘Op bezoek’ leest u wat ons daarbij zoal opviel. Wat: Exclusief bezoek aan Thatcham, Berkshire / Waar: Berkshire, UK / Aantal bezoekers: nvt / Doelgroep: nvt.
