Op Bezoek | Laadpaalproducent Mennekes sorteert voor op flinke groei
Een tienjarig contract voor de levering van laadkabels aan Volkswagen: dat schept vertrouwen, zegt Alfred Vrieling, de Nederlandse marketingmanager bij het Duitse bedrijf Mennekes. Die toezegging was ook nodig omdat er vanwege de groei moet worden geïnvesteerd in een nieuwe fabriekshal; en tegenover de investering van 40 miljoen euro (het bedrijf heeft een jaaromzet van 140 miljoen) moeten ook leveringen staan. Op dit moment levert het bedrijf 200 laadpalen per maand; dat moeten er in 2020 ruim 100 meer zijn, met 25 man personeel.
Mennekes gaat er prat op de ontwikkelaar te zijn geweest van de huidige standaard, de type2 stekker. “Op een bijeenkomst over een stekkerstandaard met EC-voorzitter Antonio Tijani mochten verschillende fabrikanten een presentatie geven”, vertelt directeur Volker Lazzaro. “Wij, een Franse en een Italiaanse fabrikant – die beide een type3 stekker, met een beveiligingsklep, presenteerden. Wij konden daar aantonen dat die slecht bestand was tegen vuil. Mede daardoor werd uiteindelijk gekozen voor een type 2 stekker, zonder die beveiliging. Die is overigens ook niet nodig, omdat hij al een beveiliging intern heeft.”
Wen er maar aan
Mennekes maakt laadkabels en stekkers voor onder andere Tesla, Mercedes en dus Volkswagen. Het bedrijf telt wereldwijd 1.200 medewerkers, waarvan de helft in de fabrieken rond Kirchhundem. Het bedrijf is ook buiten Duitsland actief, en zoekt de groei mede in Nederland. “Daarvoor hebben we een Nederlandse manager aangesteld, Edwin de Veen; we willen niet vanuit Duitsland opleggen hoe er in Nederland gewerkt moet worden. Dat is als in Engeland links gestuurde auto’s afleveren en zeggen: wen er maar aan”, zegt Vrieling.
Een van de grote verschillen in Nederland en Duitsland is het zogenoemde ijkrecht. “In Nederland doen we eerst, om vervolgens te bekijken of het wettelijk wel kan of dat er regels moeten worden aangepast. In Duitsland timmeren ze alles eerst dicht. Het voordeel van de Nederlandse aanpak is dat innovaties sneller van de grond komen – het voordeel van de Duitse aanpak is echter dat de introducties die er komen, meer kans van slagen hebben”, verklaarde Henk Meiborg, business developmentmanager bij Emodz, het verschil. Dat ijkrecht houdt in dat een laadpaal – evenals een benzinepomp – volgens Tüv-regels geijkt moet worden: zodat je zeker weet dat een aangegeven kilowattuur ook daadwerkelijk een kilowattuur is. “Ik denk dat dit probleem door veel leveranciers van laadpalen wordt onderschat. Als straks in heel Europa het ijken verplicht wordt – en Duitsland krijgt zoiets in Europees verband nogal eens voor elkaar – dan hebben de Nederlandse leveranciers wellicht een uitdaging”, aldus Meiborg.
Believers
Een van de grootste uitdagingen op dit moment is het vinden van goed personeel: zowel in productie als softwareontwikkeling. “Je hebt believers nodig”, aldus Vrieling. “Jongeren die geloven dat we in de toekomst anders omgaan met mobiliteit. Die de auto bijvoorbeeld als een grote powerbank zien. Alleen met zulke mensen blijven we innovatief in elektrische mobiliteit.”
De volgende stap is dat consumenten op een laadpaal zelf zijn energieleverancier kan kiezen.
Onder de bezoekers bevonden zich – wellicht op deze auteur na – in ieder geval genoeg believers. Iemand van een energienetwerk, een auto-importeur die binnenkort met een elektrische crossover komt, een aantal adviseurs in elektrische mobiliteit, van regionale en plaatselijke overheden en een eigenaar van een duurzame slager. Ze hielden elk een pitch, met een duidelijke rode draad: de autobranche en elektriciteitsbranche groeien steeds meer naar elkaar toe. Om uiteindelijk hét aanspreekpunt voor de consument te worden. Die zou bij de energieleverancier een (deel)auto kunnen gebruiken als onderdeel van een energiecontract (waarbij deze elektrische auto natuurlijk ook stroom teruggeeft als hij niet wordt gebruikt), net zo goed als dat bij een auto – of mobiliteitscontract – de energielevering in begrepen zou kunnen zijn, al dan niet in samenwerking met een energiebedrijf. Maar ook de huidige oliemaatschappijen kunnen – bijvoorbeeld in de vorm van laadpaalleverancier, denk aan Shell – niet worden uitgevlakt.
Operator
Ook Mennekes zelf ziet dat het alleen leveren van de laadinfrastructuur op termijn niet genoeg is. Het bedrijf is vanaf 2019 ook operator, want betekent dat ook de service rondom het laden – zoals het afrekenen van de elektriciteit en andere diensten – kunnen worden opgepakt. “Op die manier leveren we meer toegevoegde waarde aan onder andere autofabrikanten en energieleveranciers”, denkt Edwin de Veen, die namens Mennekes verantwoordelijk is voor de Nederlandse markt. Het bedrijf Abel is de eerste klant in Nederland, zij zetten Mennekes in als operator. “We hebben een standaard ontwikkeld voor laadkaarten; een volgende stap is dat consumenten op een laadpaal zelf zijn energieleverancier kan kiezen. Of dat er een differentiatie plaatsvindt op basis van het elektriciteitsaanbod; als er groene stroom wordt geleverd zou er minder per kilowattuur betaald kunnen worden.”
Zo bleek de electric mobility as a service een heel nieuwe markt op zich, waarin elke huidige leverancier van mobiliteitsdiensten, maar ook nieuwe zoals Mennekes, hun weg proberen te vinden. Waarbij de vraag wie in al de benodigde (groene) elektriciteit gaat voorzien, wel werd gesteld, maar niet kon worden beantwoord. Uitdagingen genoeg nog.
Op Bezoek
De redactie van Automotive bezoekt tal van evenementen in de branche. In de online rubriek ‘Op bezoek’ leest u wat ons daarbij zoal opviel. Wat: Werkbezoek aan Mennekes, Kirchhundem (Duitsland) / Waar: Kirchhundem, Duitsland / Aantal bezoekers: 14 /
