Paaldansen voor de prikkel
![](https://www.automotive-online.nl/wp-content/uploads/2016/07/paaldansn_voor_de_prikkelkopie-720x540.jpg)
TEKST: FLOOR VINK
In 2018 komen veel nieuwe EV-modellen uit die naar verwachting de EV-markt zullen openbreken. De nieuwkomers worden betaalbaarder, krijgen een actieradius van minimaal 350 kilometer en accupakketten die sneller kunnen worden opgeladen. De laadpaalbranche investeert fors om deze omslag niet te missen (zie ook kader Miljoenensubsidies), maar hoe het laadpaallandschap er precies uit gaat zien, weet niemand. Komen er in de toekomst stopcontacten in de stoepranden, louter snelladers langs de snelweg of worden de auto netjes aan huis en op kantoor via zonnepanelen op het dak geladen? Inmiddels telt Nederland 23.356 (semi-)publieke laadpalen. Veel gemeenten investeren fors in laadpalen in de openbare ruimte. Maar als de EV een gemiddelde actieradius heeft van minimaal 350 kilometer, is het maar de vraag of er nog wel publieke laadmogelijkheden nodig zijn.
Liever thuisladen
Sander Ouwerkerk is verantwoordelijk voor corporate development bij The New Motion. Bij het bedrijf heerst de mening dat je je auto oplaadt als je thuis of op kantoor bent, maar niet onderweg. “Tanken en laden zijn echt twee verschillende dingen. Een kwartier snelladen is op een rit van een uur nog steeds veel tijd.” Voor Autobinck reden om in The New Motion te stappen, en niet in een aanbieder van snelladen langs de snelweg. Hans Kwaad, chief business development officer bij de Autobinck Group, stelt bovendien dat de laadkosten in de publieke ruimte ondoorzichtig zijn. “Daarom zullen mensen er vaak voor kiezen om thuis of op kantoor te laden. Langs de snelweg worden relatief hoge bedragen gevraagd, terwijl je je kunt afvragen hoe vaak je nu echt zonder stroom zit. Snelwegladen is vooral bestemd voor noodscenario’s en vakantiegangers. Is een ¬businessmodel te baseren op vakantieverkeer? Wij denken van niet, maar de toekomst moet het uitwijzen.” Ook de publieke laadpalen zijn volgens Kwaad niet altijd doeltreffend. “Overheden leggen veel laadinfrastructuur aan op parkeerplaatsen. Maar de lange laadtijd botst vaak met de korte parkeertijd.”
Top tien steden met de meeste laadpunten
Amsterdam | 2.307 |
Rotterdam | 1.222 |
Den Haag | 724 |
Utrecht | 853 |
Eindhoven | 176 |
Almere | 202 |
‘s-Hertogenbosch | 157 |
Amersfoort | 151 |
Groningen | 131 |
Breda | 116 |
Voorstanders snelwegladen
Volgens Bart Lubbers, directeur en medeoprichter van Fastned (zie ook kader Fastned), zijn tanken en laden wel degelijk hetzelfde. “Straks duurt laden even lang als tanken. Bovendien heeft ¬driekwart van de Nederlanders geen eigen oprit waardoor ze niet thuis kunnen laden. Op die doelgroep richten wij ons.” Lubbers verwacht in de aanloop naar de doorbraak van het EV-rijden nog veel meer concurrentie. “Er zijn in Nederland vierduizend tankstations. Als iedereen elektrisch gaat rijden, gaan al die stations ook laadpalen plaatsen.” Fastned heeft nu vijftig snelwegstations, maar oriënteert zich ook op steden. “Wij gaan nooit palen neerzetten in steden, wel laadstations.” Volgens autodeel-expert Rob Baas worden ontwikkelingen op het gebied van mobiliteit over het hoofd gezien. “EV’s zijn uitermate geschikt als deelauto. En die worden juist opgeladen als ze stilstaan, meestal in de stad.” Mistergreen, opgericht door Mark Schreurs (vloot: 500 stuks, bijna allemaal Tesla’s), heeft inmiddels dertien snellaadstations langs het hoofdwegennet staan en bouwt aan nog eens tien. Hij stelt dat opladen straks net zo snel verloopt als ¬benzine tanken voor mensen die thuis geen praktische oplaadmogelijkheden hebben.
Incentives
Vooralsnog is bestaat slechts 1 procent van het wagenpark uit EV’s; volgens Hans Kwaad is een adequate laadinfrastructuur wel degelijk nodig voor een grootschalige doorbraak van EV-rijden. “Hier is ook een rol voor de overheid weggelegd. Die hoeft niet per se overal laadpalen neer te zetten, maar kan ook een incentive geven. Bijvoorbeeld door de energiebelasting voor EV-rijders af te schaffen.” Deze energiebelasting zit vrijwel de hele branche dwars. Volgens Schreurs zijn de tarieven die worden gehanteerd voor het teruggeven en afnemen van energie aan het net scheef. “Iemand met zonnepanelen krijgt vijf cent per kWh wanneer hij die stroom aan het net geeft. Maar als hij bij een openbare laadpaal vervolgens oplaadt, stroom terugkoopt dus, moet hij er opeens belasting over betalen en dan kost het hem 20 cent per kWh.” Een andere vraag is hoe lang al die laadpalen meegaan. Volgens experts is dat lastig te bepalen. “De technische levensduur bedraagt enkele tientallen jaren”, stelt Kwaad. “De economische levensduur hangt onder meer af van hoe snel de technologie in elektrische voertuigen zich ontwikkelt en wanneer de bestaande laadpalen te traag worden voor de mogelijkheden van de auto’s. Aan de andere kant: een nieuwe, snellere paal is weer duurder per kWh.” Fastned zegt de auto-industrie te volgen. “Het hangt er helemaal vanaf wat voor auto’s er op de markt komen. Net zoals een tankstation pompen moet vervangen, kunnen wij laders vervangen op onze snellaadstations als er meer snelheid verlangd wordt. Laders zijn significant goedkoper dan de bouw van een compleet nieuw station.” Bert Klerk, voorzitter van het Formule E-team, durft geen uitspraken te doen over de levensduur van de huidige laadpalen. Maar: “We kunnen nu niet wachten. We moeten wel het voortouw nemen om de omslag van brandstof naar EV niet te missen. Tussen nu en 2018 moet de laadpaalmarkt volwassen ¬worden en er een sluitend businessmodel ontstaan.”
Miljoenensubsidies
Vooral op gemeentelijk en provinciaal niveau is veel geïnvesteerd in laadinfrastructuur. Alleen al in de gemeente Amsterdam zijn er miljoenen naar de aanleg en het beheer van nieuwe laadinfrastructuur gegaan. De eerste 1.600 laad-palen, die ¬tussen 2011 en 2016 zijn geplaatst, kostten ruim 7 miljoen euro. Ook werden er vijf snelladers aangeschaft voor een ton. Tussen 2016 en 2023 worden er nog eens 800 laadpalen met ieder twee laadpunten geplaatst voor ruim een miljoen euro. Ook komen er nog zes snelladers bij. De totale investering tot en met 2023 bedraagt bijna 8,5 miljoen euro. Volgens Bert Klerk, voorzitter van het Formule E-team, is er nog veel meer geld van het rijk nodig. “In de grote steden zijn de afgelopen jaren veel laadpalen geplaatst met geld uit potjes voor het verbeteren van de luchtkwaliteit. Die gemeentepotjes zijn nu leeg en kleine gemeenten hebben er sowieso geen geld voor. Het Rijk had vorig jaar 5,7 miljoen euro beschikbaar gesteld in een Green Deal. Dat budget is op, maar er liggen nog honderden laadpaalaanvragen onbeantwoord. Er zijn veel meer laad-palen nodig dan nu gefinancierd kan ¬worden.” De snelweglaadstations krijgen geen aanlegsubsidie. Op dit moment zijn alleen Fastned en Mistergreen aanwezig langs de rijkswegen, hoewel de ANWB en The New Motion ook ¬stations in de buurt van snelwegen hebben geplaatst. Volgens Bert Klerk, voorzitter van het Formule E-team, is dit ook niet de verantwoordelijkheid van de overheid. “Het Rijk geeft alleen de verzorgingsplekken uit en commerciële partijen zien een gat in de markt. Het is dan ook aan de markt om er een business case bij te ontwikkelingen en niet de verantwoordelijkheid van de overheid.” Volgens Mark Schreurs, oprichter van Mister Green, is deze scheiding volkomen onterecht. “Het plaatsen van langzame laadpalen wordt door de overheid ge-subsidieerd. Alleen consultants en lobbyisten verdienen veel geld met het plaatsen van laadpalen binnen de gemeentegrenzen. Bij zo’n paal kan één auto per twaalf uur laden, terwijl bij een snellader iedere twintig minuten een EV-rijder terecht kan. Hoe hoger de laadsnelheid, hoe meer subsidie wat mij betreft.”
Allego: wel of geen overheidssteun?
Laadpaalleverancier en -exploitant Allego, een dochter van netbeheerder Alliander, wordt door criticasters gezien als de facto nevenactiviteit van een overheidsbedrijf. Zij betichten het bedrijf van oneerlijke concurrentie. De Autoriteit Consument en Markt (ACM) deed onderzoek naar de aantijgingen en constateerde dat Allego de stroom voor het opladen van elektrische auto’s zelf inkocht en de kosten daarvoor via Mobility Service Provider doorberekende aan EV-rijders. Volgens ACM was daarmee sprake van de verkoop van stroom en dat kan op gespannen voet staan met het verbod voor een netwerkbeheerder om elektriciteit te leveren. Fastned-directeur Bart Lubbers vindt dat als de overheid wil dat de laadbranche van de markt wordt, het ook aan de markt overgelaten moet worden. “Er is door de overheid via allerlei constructies al miljoenen geïnvesteerd in Allego. Er kan gesteld worden dat Allego niet van de overheid is, maar een dochteronderneming van een bedrijf dat door de overheid gesteund wordt, is mijns inziens van de overheid. Wij kunnen aan onze klanten en investeerders niet uitleggen dat we moeten concurreren met de overheid. Ik ben heel benieuwd wanneer Allego privatiseert, dat zou de kou uit de lucht halen.” Harold Langenberg, hoofd strategie & communicatie bij Allego, noemt de beschuldigingen onterecht. Er zijn ook geen plannen om de Alliander Groep te verlaten. “We voelen ons binnen de groep goed gesteund in onze ambitie om een betrouwbaar, open en interoperabel laadnetwerk te bouwen.
Fastned blijft investeren
Fastned draaide in 2015 3,9 miljoen euro verlies. Volgens de snellaad-exploitant is dat verlies een direct gevolg van de grote investeringen die vorig jaar zijn gedaan. In 2015 werden er 31 snellaadstations gebouwd in Nederland die een gemiddelde investering van 215 duizend euro per stuk vergden. Fastned verwacht halverwege 2017 per station break-even te draaien. “Niet op holdingniveau”, benadrukt Lubbers. “Want we blijven investeren in nieuwe stations. We willen zeker nog honderd stations in Nederland plaatsen (er staan er nu 50 van Fastned, red) en duizend in de rest van Europa, om te beginnen in Duitsland.
Reacties
Dit is een goed artikel, met een mooie infographic!
Wauw dit is echt journalistiek topwerk. Team Bart