Analyse | Wie draait op voor de prijsverhogingen? ‘Dit gaat iedereen pijn doen’
Op het eerste gezicht lijkt er niks aan de hand voor autofabrikanten en -dealers. De jaarcijfers van de grote autoproducenten spreken boekdelen. Volkswagen Group, Ford, Renault, BMW – allemaal leverden ze minder auto’s af in 2021, maar boekten ze hogere winsten.
Ook de automotive retail boerde goed in 2021, getuige de cijfers van Pon, Broekhuis en de Bovag Branchebarometer. De gemiddelde nettowinst per Bovag-dealervestiging bedroeg afgelopen jaar 1,78 procent. Dat is aanzienlijk beter dan de 0,87 procent in 2020. Dit werd voornamelijk gerealiseerd dankzij de verkoop van nieuwe en gebruikte auto’s.
Door de chiptekorten gaven autofabrikanten voorrang aan de productie van (elektrische) auto’s met hogere marge. De beperkte beschikbaarheid zorgde in 2021 dan ook voor hogere gemiddelde verkoopprijzen van zowel nieuwe (+18% volgens de Branchebarometer) als gebruikte (+11%) auto’s, inclusief hogere marges. Maar die cijfers verhullen een groter probleem.
Duurdere auto’s
Zeker tienduizenden auto’s staan momenteel in backorder bij dealers en importeurs. De wachttijden blijven oplopen door wat volgens Paul de Waal van Bovag kan worden omschreven als “een perfect storm. Chiptekorten, transportproblemen én het Russisch-Oekraïens conflict zorgen voor een ongekende situatie”. Al die complicaties versterken hetzelfde probleem: stokkende levering van auto’s. Hoe serieus dat probleem is, schetst Hans de Boer, directeur van AA Lease: “Er is vrijwel geen planbaarheid van de leveringen. We gaan naar een situatie toe dat je überhaupt blij mag zijn als je een auto krijgt.”
Gezien de snelle prijsverhogingen zal er steeds vaker discussie zijn over wie daar voor opdraait
Die lange levertijd is een kwestie op zichzelf, maar leidt tot een nog serieuzer probleem. Door de oplopende energie- en grondstoffenprijzen wordt het steeds duurder om auto’s te produceren. Daardoor is bij sommige auto’s al een flinke prijsstijging te zien. En de verwachting is dat meerdere configuraties in prijs zullen gaan stijgen. Wie gaat dat prijsverschil betalen? “De discussie over wie voor die extra kosten opdraait wordt nog niet altijd gevoerd”, ziet automotive jurist Arnold Koopmans. “Soms worden ze doorberekend, soms worden ze genomen door de dealer of de importeur. Gezien de snelle prijsverhogingen zal dit steeds vaker onderwerp van discussie zijn.”
Maar nu is er nog een complicerende factor: tijdens het wachten loopt de inflatie hoog op. Ging het CBS er eerder nog vanuit dat de inflatie 4,2 procent zou zijn, in maart lagen de prijzen al bijna 12 procent hoger.
Prijsstijgingen
De prijsstijgingen van auto’s zijn al in volle gang, zo valt te concluderen uit een analyse op de catalogusprijzen die Autodisk heeft uitgevoerd op verzoek van Automotive. Van de 3.100 autoconfiguraties in de database is van meer dan 1.100 modellen en uitvoeringen sinds november 2021 de prijs verhoogd. Nagenoeg bij alle grote automakers speelt dit. Bij auto’s in het A-segment gaat het om verhogingen tot zo’n 500 euro (gemeten tussen 1 oktober 2021 en 1 februari 2022), bij de duurste segmenten om 5 tot 15 duizend euro verschil.
Aan de eindgebruiker, die vaak al maanden wacht op zijn auto, is het lastig verhaal om uit te leggen dat de auto duurder is geworden tijdens het wachten. De Amerikaanse start-up Rivian ondervond eerder dit jaar hóe lastig. Na aangekondigde prijsverhogingen tot twintig procent op auto’s die in bestelling stonden, gaven duizenden klanten hun reserveringen op. Rivian zag zich genoodzaakt de prijsstijging zo snel mogelijk teniet te doen. Dat grote producenten soortgelijke situaties willen voorkomen, spreekt voor zich. Nederlandse importeurs erkenden de problematiek, al willen de meeste niet reageren voor dit artikel.
Dit gaat overal pijn doen
Stellantis kwam wel met een -veralgemeniseerde- verklaring waaruit vooral blijkt dat ze proberen de eindgebruiker zo veel mogelijk buiten schot te houden. “We blijven samenwerken met onze leveranciers om klanten zoveel mogelijk te isoleren van eventuele negatieve gevolgen.” Over de toekomst wilde het conglomeraat ook weinig kwijt: “De situatie blijft onduidelijk. Zoals gewoonlijk probeerden we te doen wat nodig om de impact van onze klant te verminderen of te compenseren.”
Deze beeldvorming wordt bevestigd door leasebedrijven, die ook niet allemaal on the record wilden reageren. Hans de Boer, directeur van AA Lease, doet dat wel. Hij zegt erover: “Pijn gaat het overal doen. Een deel zal door de keten geabsorbeerd worden, maar een deel ook door de eindgebruiker. Dit zal ook gevolgen hebben voor de leasetarieven, waarbij de ‘pijn’ uiteraard over de gehele looptijd wordt uitgesmeerd.”
Waardeloos
Paul de Waal van Bovag noemt de situatie “waardeloos voor alle partijen”. Voor de consument zijn er twee opties, zegt hij. “De een is dat er een vaste prijs is afgesproken en die moet worden afgerekend. Optie twee is een variabel bedrag. Hierbij wordt de tussentijdse prijsverhoging bijtijds aangegeven, waarna de consument de mogelijkheid heeft om binnen tien dagen van de aankoop af te zien.”
Een variabele prijs vormt voor de eindgebruiker dus een risico, maar zeker ook voor leasemaatschappijen en dealers. De Boer: “Wat alle leasemaatschappijen nu doen, is het naar voren halen van bestellingen, zodat je de auto’s uiteindelijk op tijd hoopt te hebben. Dat doe je tegen de prijzen van nu. Maar het kan zijn dat die prijzen bij aflevering hoger zijn. Niemand brandt zijn vingers nog aan vooraf prijsafspraken maken.”
Ook de fabrikanten zullen hiermee te maken krijgen, vermoedt De Boer: “Het probleem van overproductie ligt op de loer. Iedereen plaatst enorme bestellingen als reactie op de tekorten. Als alles weer op gang komt, zal ook de occasionmarkt meteen worden overspoeld, met mogelijk lagere prijzen tot gevolg.”
Rotsituatie
Tot slot zijn ook de financiële middelen en het geduld van de consument niet oneindig, denkt de AA Lease-directeur. De Boer. “Er komt een moment waarop steeds meer mensen denken: ik blijf nog wel een jaartje in deze auto rijden.” Koopmans voegt daar aan toe: “Het is een rotsituatie voor iedereen. Fabrikanten zijn er niet blij mee, importeurs niet, dealers niet en de consument wil ook gewoon autorijden tegen de afgesproken prijs.”
Gedeelde smart, halve smart
De Waal schetst waar het probleem zich het sterkst zal manifesteren. “Dan hebben we het over de transactie tussen fabrikant/importeur en de autodealer. In dit geval is het echt van belang welke afspraken de dealers individueel hebben met de fabrikant. Die contracten zijn niet standaard. De ene dealer heeft hier duidelijkere afspraken over dan de ander. Ik heb begrepen van onze juristen dat de dealercontracten nogal uiteenlopend zijn.”
Uiteindelijk is de vraag: hoeveel pijn wil ik lijden?
Jurist Koopmans ziet daar eveneens problemen opdoemen. “Op dit moment willen alle partijen de huidige orders nog respecteren. Maar hoe lang nog? De meeste merken hebben wel de mogelijkheid om de prijzen bij aflevering te verhogen. Maar dat is uiteindelijk een commerciële afweging. De meesten pakken de pijn wel. En voor hen is het uiteindelijk ook de vraag: hoeveel pijn wil ik lijden?”
Polderen
Toch kunnen fabrikanten de situatie ook gebruiken voor hun eigen gewin, zo merkt De Boer op: “De vraag zal zijn welke fabrikanten hun marktaandeel willen behouden of vergroten en dus bereid zullen zijn een groter deel van de pijn zelf te incasseren.” De Waal hoopt het aanstormende probleem met good-old polderen binnen de perken te houden. “Voorlopig hopen wij – en daar lijkt het vooralsnog op – dat dit in alle redelijkheid tussen de partijen zelf opgelost wordt.”
