En door die druk op de marges wordt – aldus ingewijden – lang niet alles conform de kwaliteits- en garantie-eisen en de verwachtingen van de klant uitgevoerd. In de huidige status zal de branche bij een volgende economische dip opnieuw een enorme dreun krijgen. Want in een markt met structurele overcapaciteit blijven verzekeraars hun leveranciers tegen elkaar uit spelen.

Het verschil in uurtarief tussen een schade via het netwerk en zelf binnengehaalde schade bedraagt inmiddels al meer dan veertig euro. Een voorbeeld van de gemakzucht bij de zakelijke klant en dealer: de dealer als schadedoorgeefluik. De dealer pakt marge en delegeert de gehele regie aan een derde. Weg klantenbinding.Sowieso laat de dealer daar een kans liggen: zij, en importeurs, doen veel te weinig moeite om de verkoop van eigen merkverzekeringen – de ideale klantbinder – te stimuleren. In plaats daarvan strooien importeurs met korting op schade aan fleetowners, in ruil voor extra inzet van nieuwe auto’s. Maar dus wel over de rug van de dealers. Hoog tijd voor importeurs, merkdealers en schadeherstelbedrijven om een vuist te maken.

De interesse in merkerkenningen helpt dealers in het zadel.

Nu ligt de kwaliteitsborging bij herstel feitelijk bij verzekeraars en leasemaatschappijen die bepalen onder welke voorwaarden en tegen welke prijs auto’s hersteld worden. Steeds vaker wordt hierbij gestuurd naar herstelbedrijven met een merkerkenning, maar dit zou de standaard moeten zijn. OEM’s moeten het niet laten gebeuren dat iemand anders dan zij bepaalt wat er onder ‘kwalitatief herstel’ wordt verstaan.

Dankzij de toenemende interesse bij opdrachtgevers in merkerkenningen loont het voor het merkkanaal weer om zelf een schadenetwerk op te tuigen, waarbij het werk wordt gestuurd naar herstelpartners waarin de dealers een belang hebben. En met de merkpolis op zak is het mogelijk om de sturing zelf te faciliteren. De vraag is alleen of importeurs, dealers en schadebedrijven in staat zijn om de kortingsspiraal te weerstaan. Een ketting is niet sterker dan de zwakste schakel. Benieuwd of de schadebranche zich, ook nu merkerkenningen de regie terugbrengen naar de fabrikant, een tweede maal aan dezelfde steen wil stoten.

En door die druk op de marges wordt – aldus ingewijden – lang niet alles conform de kwaliteits- en garantie-eisen en de verwachtingen van de klant uitgevoerd. In de huidige status zal de branche bij een volgende economische dip opnieuw een enorme dreun krijgen. Want in een markt met structurele overcapaciteit blijven verzekeraars hun leveranciers tegen elkaar uit spelen.

Het verschil in uurtarief tussen een schade via het netwerk en zelf binnengehaalde schade bedraagt inmiddels al meer dan veertig euro. Een voorbeeld van de gemakzucht bij de zakelijke klant en dealer: de dealer als schadedoorgeefluik. De dealer pakt marge en delegeert de gehele regie aan een derde. Weg klantenbinding.Sowieso laat de dealer daar een kans liggen: zij, en importeurs, doen veel te weinig moeite om de verkoop van eigen merkverzekeringen – de ideale klantbinder – te stimuleren. In plaats daarvan strooien importeurs met korting op schade aan fleetowners, in ruil voor extra inzet van nieuwe auto’s. Maar dus wel over de rug van de dealers. Hoog tijd voor importeurs, merkdealers en schadeherstelbedrijven om een vuist te maken.

De interesse in merkerkenningen helpt dealers in het zadel.

Nu ligt de kwaliteitsborging bij herstel feitelijk bij verzekeraars en leasemaatschappijen die bepalen onder welke voorwaarden en tegen welke prijs auto’s hersteld worden. Steeds vaker wordt hierbij gestuurd naar herstelbedrijven met een merkerkenning, maar dit zou de standaard moeten zijn. OEM’s moeten het niet laten gebeuren dat iemand anders dan zij bepaalt wat er onder ‘kwalitatief herstel’ wordt verstaan.

Dankzij de toenemende interesse bij opdrachtgevers in merkerkenningen loont het voor het merkkanaal weer om zelf een schadenetwerk op te tuigen, waarbij het werk wordt gestuurd naar herstelpartners waarin de dealers een belang hebben. En met de merkpolis op zak is het mogelijk om de sturing zelf te faciliteren. De vraag is alleen of importeurs, dealers en schadebedrijven in staat zijn om de kortingsspiraal te weerstaan. Een ketting is niet sterker dan de zwakste schakel. Benieuwd of de schadebranche zich, ook nu merkerkenningen de regie terugbrengen naar de fabrikant, een tweede maal aan dezelfde steen wil stoten.