Achtergrond | Branche vindt aandacht voor mogelijk prijskartel op onderdelen ‘overtrokken’
De onthulling in diverse Europese media dat een aantal autofabrikanten de prijzen van hun onderdelen opdreef met behulp van de speciale pricingsoftware Partneo (zie kader) roept de vraag op in hoeverre autofabrikanten een monopoliepositie hebben op onderdelen. En zo de kans kregen om hun prijzen tot ongekende hoogte op te drijven zonder dat er concurrentie mogelijk was. De media die de affaire aan het licht brachten, spreken over ‘captive parts’, ofwel onderdelen die – onder andere vanwege het copyright – alleen door de fabrikant worden verstrekt, maar gooien vervolgens alle onderdelen die in een auto zitten op een hoop. Onder de categorie captive parts vallen onder meer zichtbare onderdelen als plaatwerk en verlichtingsdelen. In de Benelux geldt volgens RAI Vereniging tot 25 jaar nadat een model op de markt komt het modellenrecht op onderdelen die deel uit maken van het design van de auto. Het is vervolgens aan de OEM’s om te beslissen of ze toestemming geven aan onderdelenfabrikanten om deze onderdelen ook voor de (universele) vervangingsmarkt te produceren en op de markt te brengen en in ruil hiervoor royalty’s te ontvangen. “Voor de niet zichtbare delen geldt op Europees niveau de reparatieclausule. Maar de interpretatie daarvan verschilt per land”, weet RAI-woordvoerder Floris Liebrand. “De clausule houdt in dat autobedrijven aftermarketonderdelen mogen gebruiken voor reparaties met behoud van de fabrieksgarantie.”
Logo’s en mallen
Volgens Clepa, de Europese branchevereniging van toeleveranciers van de auto-industrie, wordt gemiddeld 75 procent van de onderdelen in een auto gemaakt door externe partijen. Afhankelijk van de afspraken die zij maken met de autofabrikant kunnen zij zelf bepalen in hoeverre zij onderdelen onder eigen naam op de markt brengen en dus voor concurrentie zorgen met de autofabrikant. “Naast copyrights speelt mee of de autofabrikant heeft meebetaald aan de ontwikkeling van een onderdeel en de aanschaf van mallen en machines om ze te maken”, zegt Clepa-aftermarketdirecteur Frank Schlehuber. “Veel onderdelenfabrikanten kiezen er voor om alle kosten zelf voor rekening te nemen als ze mogelijkheden zien om een product onder eigen naam op de markt te brengen.”
Bij de captive parts als plaatwerk en verlichtingsdelen is er volgens Schlehuber wel een extra obstakel dat onderdelenfabrikanten er van weerhoudt om van het onderdeel dat ze produceren ook een aftermarketvariant uit te brengen, het logo van het automerk. “Vooral in koplampen en achterlichten zitten tegenwoordig veel logo’s van het merk verwerkt. Wanneer je een aftermarketvariant wilt produceren betekent dit dat je een nieuwe mal moet maken zonder die logo’s. Omdat het grote en complexe onderdelen zijn, wordt dat niet altijd rendabel gevonden door de onderdelenfabrikant. In dat geval kan de markt dus alleen beschikken over het originele onderdeel en kan de OEM daar zelf zijn prijs voor bepalen.”
Ribbels en randjes
Voor niet zichtbare onderdelen zijn copyrights eenvoudig te ontduiken door subtiele details die afwijken van het origineel. “Een waterpomp moet bijvoorbeeld dezelfde aansluitpunten en bevestigingsgaten hebben, anders kun je hem niet gebruiken. Maar kan door het veranderen van een paar ribbels en randjes kan zo’n pomp probleemloos op de markt worden gebracht zonder een copyright te schenden”, weet voormalig Sator-ceo Adriaan Roggeveen. “Het is logisch dat autofabrikanten op het randje van het toelaatbare zitten met hun prijzen. Het is vervolgens aan de markt of deze bereid is die prijs te betalen. Bij captive parts gaat het vaak om onderdelen waarvan de omloopsnelheid niet groot genoeg is om ze na te maken. Maar zodra de vraag wel groot genoeg zou worden en de autofabrikant ze te duur maakt, komt er alsnog een aftermarket variant van. Zo werkt de markt.”
Volgens Roggeveen is het logisch dat captive parts duurder zijn dan veelgevraagde slijtdelen als remblokken en filters. De ophef rondom het gebruik van Partneo door autofabrikanten is wat hem betreft overtrokken. Autofabrikanten hebben een leveringsverplichting tot tien jaar na het beëindigen van de productie van een model, terwijl de aftermarket alleen onderdelen produceert waar een bepaalde vraag naar is – en er dus sowieso volume kan worden gedraaid.
Dealers gaan de grens over
Maar hoe zit het met de dealers die door importeurs verplicht zouden worden om enkel originele onderdelen af te nemen van het automerk dat zij vertegenwoordigen? Van een verplichting is volgens verschillende dealers die we voor dit artikel raadpleegden officieel geen sprake, maar het zijn vooral de aantrekkelijke bonusregelingen die er voor zorgen dat de meeste dealers hun onderdelen inkopen via de auto-importeur. Ook de enorme prijsstijgingen waar in de media van gesproken wordt, zijn door Nederlandse dealers niet opgemerkt en lijken vooral in Frankrijk te hebben plaatsgevonden. Dat neemt niet weg dat er een levendige handel is in originele onderdelen via grijze import. Uit Duitsland bijvoorbeeld. Waar een grote dealer als Bleker een eigen onderdelentak heeft. Die belevert naast Duitse autobedrijven ook Nederlandse autobedrijven. Daar zitten volgens Bleker ook dealerbedrijven bij.
Garantie?
Bij het lezen van de artikelen in NRC, De Standaard en Mediapart ontstaat de indruk dat er buiten de autofabrikanten om geen ander kanaal is waar autobedrijven hun onderdelen vandaan kunnen halen. Zeker niet wanneer ze voor hun klanten de fabrieksgarantie op de auto willen behouden. Het behoud van garantie wordt inderdaad vaak genoemd als argument om originele onderdelen te monteren, maar hoewel importeurs en dealer vaak anders suggereren, blijft de fabrieksgarantie ook intact als een reparatie is uitgevoerd met aftermarketonderdelen. Een defect dat veroorzaakt werd door een aftermarket-onderdeel van slechte kwaliteit kan wel lijden tot garantiediscussies met de autofabrikant.
De ophef rond Partneo en de autofabrikanten die het gebruikten, is volgens de door Automotive geraadpleegde bronnen in de nationale en internationale aftermarket nogal overtrokken. De algemene indruk is dat in de auto-industrie, net als in andere branches enorme marges worden gezet op bepaalde producten om verschillende redenen. Omdat het kan of om de dunne marge op een ander product te compenseren. Op basis van de artikelen die er tot nu toe zijn verschenen over de Partneo- affaire lijkt vooral Accenture zich schuldig te hebben gemaakt aan het uitwisselen van prijsinformatie tussen verschillende klanten in dezelfde markt. In hoeverre die klanten dit van elkaar wisten, zal duidelijk worden in de rechtszaak tussen de bedenker van Partneo en Accenture.
Partneo
Wat begon als een marketinginstrument om de meest ideale prijsstelling te bepalen groeide uit tot een krachtig wapen om een markt waar geen concurrentie is uit te buiten met extreem hoge prijzen. De Fransman Laurent Boutboul ontwikkelde een software programma genaamd Partneo dat prijzen niet bepaalt op basis van de klassieke verhouding van 1 (productiekosten) tot 5 (margecoëfficiënt), maar gebruik maakt van een complex systeem van algoritmen om vast te stellen wat een afnemer bereid is te betalen en wat hij kan betalen voor een product. Het ging mis toen consultancybedrijf Accenture het pakket in 2010 kocht van Boutboul en ging inzetten bij verschillende autofabrikanten en de prijzen van die bedrijven met elkaar ging vergelijken en op elkaar afstemmen. Tenminste dat is waar Boutboul Accenture van beschuldigt. De rechtszaak die er op volgde was voor het Franse tijdschrift Mediapart aanleiding om de zaak te onderzoeken met steun van het Europese journalistennetwerk EIC. Afgelopen week brachten Mediapart en andere bladen die zijn aangesloten bij EIC, zoals NRC in Nederland, aan het licht dat autofabrikanten tussen 2008 en 2013 de prijzen van hun onderdelen kunstmatig opdreven en daarmee circa 1,5 miljard euro aan extra inkomsten realiseerden
