Analyse | EV-strategie Toyota krijgt vorm
Het is al jaren een geliefd onderwerp van gesprek als het gaat om elektrische auto’s: de zwakke positie van Toyota. Tot voor kort had de Japanse fabrikant zelfs geen BEV in het programma, maar wel een dure waterstofauto en een heleboel hybrides. De aanstelling van Koji Sato als nieuwe ceo luidt een nieuw tijdperk in. Toyota wil niet alleen de concurrentie inhalen, het streeft naar een leidende positie.
Als uitvinder van de Prius, de eerste hybrideauto in serieproductie, verwachtte de hele autowereld dat Toyota ook snel met een reeks van elektrische auto’s zou komen. Maar die kwamen lang helemaal niet. Op dit moment zijn er slechts een paar elektrische modellen, zoals de bz4x en de bestelauto Proace Electric. Dat leverde veel onbegrip en zware kritiek op. En wel zodanig dat topman Akio Toyoda begin dit jaar plaats maakte voor Koji Sato. Sato staat voor een zware uitdaging want de introductie van de bz4x verliep moeizaam (problemen met de wielen) en Toyota heeft een achterstand in te halen. Om het imago als milieubewuste innovator te herstellen moet ook de softwareontwikkeling versneld worden. Een hele serieuze opgave voor Sato, maar de verwachtingen van Toyoda zijn hoog. De oud-topman verwacht zelfs van Sato en zijn team dat zij over grenzen zullen gaan die hij zelf niet heeft kunnen overwinnen.
Belofte
Koji Sato is in tegenstelling tot Toyoda afgestudeerd aan een business school en staat bekend als een ingenieur met gevoel voor rij-eigenschappen, design en branding. Hij werkt sinds 1992 bij het concern en werd in 2016 hoofdingenieur van Lexus. In 2021 werd hij branding director van de hele groep. Zo was hij verantwoordelijk voor de ontwikkeling van de eerste volelektrische Lexus, de RZ. De RZ sprak de enthousiaste coureur Toyoda aan. “Hij verdiende zelfs de glimlach van coureur Morizo”, zei Toyoda. Morizo is het racerpseudoniem van Toyoda.
Het eerste doel van Sato is niet gericht op de groei of ontwikkeling van het concern. “In de huidige transformatie van de branche is het onze taak om auto’s zo te ontwikkelen, dat iedereen in de wereld wil dat auto’s blijven bestaan.” Tegenover de aandeelhouders beloofde Sato dat hij de concurrentie aangaat met bestaande en nieuwe spelers, zoals Tesla en technologiereuzen zoals Sony uit Japan en Foxconn uit Taiwan. “Ik zal er alles aan doen om een nieuwe vorm van mobiliteit te creëren, eentje zoals alleen autofabrikanten dat kunnen.” Duidelijke taal en na woorden volgden er ook vrij snel daden. De bz4x kreeg een software-update en werd daarmee sterk verbeterd. Onlangs reed ik deze auto en ik was met name verrast door de hoge efficiëntie, het comfort, de souvereine wegligging en goede handelbaarheid voor een 2,1 ton zware elektrische suv. Er zijn absoluut nog zaken die Toyota verder moet verbeteren, maar men is duidelijk op de goede weg.
Tesla
Terug naar het op het oog lage tempo waarin het bedrijf elektrificeert. In 2003 kwam de tweede generatie Prius, en die zag er veel moderner, aerodynamischer uit. Na een eerste testrit was het voor mij meteen duidelijk, dat deze auto een hele grote toekomst zou gaan krijgen. Nog steeds waren de meesten kritisch over deze ‘muesliauto’, maar de Environmental Protection Agency (EPA) en California Air Resources Board (CARB) verklaarden in 2007 de Prius tot een van de schoonste voertuigen in het land verkrijgbaar. Dit resulteerde direct in sterk groeiende verkoopcijfers, en in 2008 reden er al 1 miljoen hybride Priussen rond. En vandaag de dag heeft Toyota meer dan 25 miljoen hybrides en PHEV’s verkocht.
Peter Paul Keizer deed aan de TU/d in Delft een master Aerospace Engineering. Daarna werkte hij onder meer als development engineer bij NedCar/ MRD. Tegenwoordig is hij werkzaam als technisch journalist en als management consultant. Hij schreef eerder onder meer over Lightyear.
Toyota had en heeft dus duidelijk zijn eigen visie op de verduurzaming van de toekomstige mobiliteit, en wie de Japanse werkwijze kent, weet heel goed dat Japanners nooit over één nacht ijs gaan. Maar ja, Tesla verkocht inmiddels 4,5 miljoen EV’s en is op de beurs ongeveer drie keer meer waard dan Toyota en zelfs meer dan alle grote fabrikanten bij elkaar. Veel fabrikanten sprongen ook direct op de EV-markt. Toyota niet, dat kan en wil niet zo snel gaan.
Toyota ziet verduurzaming als een complex proces dat veel verder gaat dan alleen de elektrificatie van de aandrijflijn. Daarbij is Toyota wereldwijd actief en heeft dus een veel grotere markt te bedienen, met onderling grote verschillen. Maar het belangrijkste is dat Toyota met de hybride simpelweg meer geld kan verdienen, terwijl een hybride over de hele levensduur van een auto voor meer CO2-reductie zorgt dan een EV. Dat wordt bevestigd door wetenschapper, en batterij-expert, Dr. Ivana Veljkovic. Zij is sceptisch over Tesla en batterijtechniek in het algemeen. Honderdvijftig hybride Yarissen zorgen voor meer CO2-reductie dan één Cybertruck. Het is volgens haar zaak eerst de energieproductie te vergroenen. De beste Tesla is in haar ogen een geparkeerde.
Spectaculair
Kort samengevat: Toyota verdient geld met zijn hybrides terwijl veel fabrikanten geld toeleggen op hun EV’s, het heeft veel ervaring met de hybridetechniek (cruciaal is dat ze in house de hele aandrijflijn ontwikkelen, terwijl concurrenten zoals Tesla accu’s inkopen) en in de ogen van Toyota is de winning van accugrondstoffen nog niet duurzaam genoeg. Ook is de afhankelijkheid van China te groot. Daar komt bij dat Toyota lang vond dat het nog niet goed mogelijk was EV’s in serie te produceren.
Maar het Japanse concern maakt zich klaar voor de grote stap. Afgelopen juni deed Toyota een spectaculaire aankondiging: de ontwikkeling van de solid state accu verloopt goed. Met meer dan duizend kilometer bereik, een zeer hoge brandveiligheid en in minder dan 10 minuten tot 80 procent op te laden heeft men een veelbelovend technisch werkend concept. Eind volgend jaar zal de serieproductie starten. Deze wonderaccu’s zullen vanaf 2025 in hybrides geleverd gaan worden, om de simpele reden dat ze dan veel minder belast worden. In 2027 volgen dan de volelektrische modellen. Ook dit is weer typisch Toyota: men kiest de duurzame, betrouwbare weg.
Waterstof
Toyota loopt wel voorop als het gaat om de ontwikkeling van de brandstofcel. Uit de meest recente info blijkt dat Toyota de vergaarde kennis wil inzetten voor zwaarder vervoer en stationaire toepassingen. Over een nieuwe Mirai wordt met geen woord gerept. En dat duidt op een stille aftocht van het model. Iedere expert is het er ook wel over eens dat de FCEV op dit moment geen goed idee is: te duur, te gevoelig, te zwak en bovendien is er nog geen tankinfra.
Maar bij Toyota onderschrijft men volledig de potentie van waterstof. Opslag en productie van grote duurzame energievoorraden gaan (nog) niet met de huidige accutechnologie. En het zware transport is niet, zoals Tesla graag beweert voor de Semi, met accu’s en groene stroom te realiseren: te duur, te zwaar, te weinig range en een te hoge lokale belasting van het stroomnet. De industrie moet op meerdere paarden blijven wedden. De EV-race is geen sprint, maar een marathon. En bij een marathon is het cruciaal een groot uithoudingsvermogen te hebben, en ook efficiënt en flexibel met alle obstakels onderweg om te gaan.
Goed voorbeeld
Toyota heeft dus een uitgebalanceerde, multipath-strategie, die ook in de toekomst voor iedere automobilist de passende, juiste auto moet bieden. Dit voorbeeld zouden de andere OEM’s eigenlijk moeten volgen, maar de meesten zijn niet in staat dit te realiseren. Met name vanwege de beperkte middelen, maar ook door een beperkte eigen kennis. Want er wordt steeds meer door de toeleveranciers ontwikkeld en geproduceerd, en dat is een gevaarlijke tendens. Tesla bijvoorbeeld ontwikkelt en produceert veel meer zelf in eigen huis, wat vooral tijdens corona een groot voordeel bleek te zijn.
De software-ontwikkeling geldt daarbij als grote pré, een voordeel dat veel nieuwe spelers uit China ook hebben. Samen zullen ze de druk op de markt nog veel verder opvoeren door hun enorme ontwikkeltempo, grote kapitaalreserves, politieke invloed en vooruitstrevende technologie. Zelfs Tesla heeft in korte tijd al meerdere malen de prijzen moeten verlagen. Het is maar de vraag hoe deze neergaande prijsspiraal kan worden doorbroken. In China moet meer tempo gemaakt worden dan in andere markten en daarom voegt Toyota alle ontwikkelteams, onder meer uit de samenwerking met BYD, samen om zo sneller en goedkoper EV’s te kunnen produceren. Dat is nodig om te kunnen overleven in de Chinese markt, stelt het concern.
Voorsprong
Tot en met 2030 zal Toyota alleen al met dertig nieuwe, elektrische modellen komen als uitbreiding van hun bzxX serie: van een kleine citycargo EV, meerdere crossovers tot en met een sports EV, een elektrische pick up, een landcruiser EV. Luxemerk Lexus zal in 2030 tot 100 procent elektrisch zijn. En daarbij blijft Toyota zijn hybridemodellen verkopen net zolang als er (voldoende) vraag is. Men wil iedereen een passende auto aanbieden, wellicht dus ook nog heel lang een onverwoestbare Hi Lux diesel. Aan grote woorden en vergaande beloftes doet het concern niet, maar niemand moet raar opkijken als de achterstand op de EV-markt voor het eind van het decennium is omgebogen in een voorsprong.
Toyota is in de afgelopen decennia de verpersoonlijking van de hybride geworden. Maar de allereerste hybride was de System Lohner-Porsche Mixte uit 1900, ontwikkeld door de toen nog zeer jonge Ferdinand Porsche. De auto werd echter geen succes: de productie van de Lohner-Porsche-voertuigen werd stopgezet vanwege een juridisch geschil over het patent en de hoge ontwikkelingskosten.
In 1916 was het de beurt aan de Woods Motor Vehicle Company, dat met de Woods Dual Power, een seriële hybride ontwikkelde. Deze kostte echter viermaal zoveel als een Ford Model T, dus ook dit werd geen commercieel succes. Daarna bleef het lang stil, tot Alfa Romeo (!) in 1986 hun 33 Ibrida presenteerde, een vooruitstrevend en tevens realistisch concept: minimale veranderingen aan het chassis en slechts 150 kg meergewicht. Er werden in totaal drie verschillende prototypes gebouwd en daar bleef het bij. Hierna volgde Audi in 1989 met een hybride op basis van de 100 Avant (C3), de tweede generatie volgde in 1992 en de derde generatie met een TDI-motor kwam in 1996. De serieproductie was gepland voor september 1997. Echter werden er slechts 90 voertuigen gebouwd (met een verkoopprijs van 60.000 Duitse mark).
Toyota werkte al sinds 1965 aan hybrides, waarbij het zelfs begon met een gasturbine. In 1997 kwam de Prius (dit betekent leider in het Latijn) als ’s werelds eerste in massa geproduceerde benzine-elektrische hybride auto op de markt, een indrukwekkende auto. De concurrentie reageerde lacherig en nam de saai vormgegevens Prius niet serieus. Dat deden de VIP´s in Hollywood wel, die inmiddels ook al zeer tevreden in hun volelektrische, zeer vooruitstrevende GM EV-1 mochten rondrijden. In 2003 kwam de tweede generatie en dat bleek een schot in de roos.
