Nieuwe fijnstofnorm jaagt branche op kosten
In 1997 werd de roetmeting voor dieselauto’s onderdeel van de apk-2. Het was de eerste keer na de start van de apk-2 in 1985 dat autobedrijven flink moesten investeren in hun keuringsactiviteiten. De roetmeting vereiste het gebruik van een opaciteitsmeter en die kostte wel vierduizend gulden, meer dus dan tweeduizend euro. Boudewijn Hamel is nu voorzitter van de Stichting Overlegorgaan Apk (SO-APK). Destijds was hij hoofd Techniek en Duurzaamheid bij de Bovag. “Samen met de RDW en Innovam heb ik tientallen voorlichtingsavonden over de roetmeting gedaan in het land. We legden dan het principe uit van de opaciteitsmeter, we gaven informatie over gehoorbescherming en dat soort dingen.”
Belangstelling was er genoeg voor die avonden, want het was allemaal nieuw en de autobedrijven waren helemaal niet gerust op die roetmeting. “Soms hadden we enkele tientallen mensen in de zaal, maar ik herinner me een avond in Houten waarbij er echt meer dan 1.200 man in de zaal zat.” Destijds was de branche vooral bezorgd dat de roetmeting zou leiden tot motorschade. “De roetmeting werd gedaan bij maximaal toerental, en dan drie keer achter elkaar”, legt Hamel uit. “Als je dan een verschil van meer dan 0,5K had, moest je die cyclus nog een keer doen.” Keurmeesters vreesden dat de dieselmotoren hier niet tegen bestand waren. Ze lieten hun klanten een vrijwaring tekenen om zich in te dekken tegen schadeclaims. “Er sneuvelde in het begin ook wel eens een motor, maar dat was sporadisch. En dan eigenlijk altijd ten gevolge van overmatige slijtage of achterstallig onderhoud”, herinnert Hamel zich.
Rondje rijden
Maar hij weet ook dat de sector manieren vond om de roetmeting te beïnvloeden. “Vaak werd er eerst een rondje gereden met de auto, zodat hij goed warm was tijdens de test. Er werden ook veel reinigingsmiddelen gebruikt in die tijd. En een veel gebruikte truc was om benzine aan de dieselolie toe te voegen, soms ging er wel tien liter benzine in de tank.”
Er sneuvelde in het begin wel eens een motor.
Terugkijkend is de schade door de roetmeting enorm meegevallen, zegt Hamel. “De branche protesteerde, maar uiteindelijk komt het er toch op neer dat de overheid met de apk en de verplichte emissietests extra werk naar de autobedrijven bracht. Er is gewoon geld aan verdiend.”
Fraude
Sinds 2010 wordt middels de EOBD-test gekeken of de motor goed wordt aangestuurd. Als daar geen foutmeldingen uitkomen, is een tailpipe-meting niet nodig. Maar de trucjes van destijds hebben plaatsgemaakt voor regelrechte fraude. Want dat is het immers, als bij een dieselauto het roetfilter en de EGR-klep worden verwijderd. Vervolgens worden die twee onderdelen uit de software geschreven, zodat er bij de eobd-test geen foutmelding komt. In politiek Den Haag heeft deze praktijk tot grote verontwaardiging geleid. De Tweede Kamer heeft daarom in november 2015 een motie aangenomen die aandringt op een verbod op het verwijderen van roetfilters en egr-kleppen én een aanscherping van de emissietest in de apk.
De vraag is alleen hoe zo’n verbod moet worden gehandhaafd. “Staatssecretaris Dijksma van Infrastructuur en Milieu komt met een voorstel voor een verbod op het verwijderen van het roetfilter”, zegt Hens Peeters Weem, manager apk bij de RDW. “Maar daarmee is zo’n verbod nog geen onderdeel van de apk. Want de huidige roetmeters zijn niet in staat om vast te stellen dat het roetfilter is gedemonteerd.” Dat komt allemaal omdat de roetmeters die in 1997 zijn geïntroduceerd, door de jaren heen niet verder zijn gemoderniseerd. Bovendien is de norm zo ruim dat vrijwel alle moderne en oudere diesels die lachend halen. “De apk, en dus ook de Europese regelgeving, is op dit punt verouderd”, vindt Boudewijn Hamel. “De norm is nu 1,5K voor voertuigen die na 30 juni 2008 in gebruik zijn genomen. Dat is een tamelijk hoge waarde. Moderne auto’s halen waarden van 0,7 of zelfs 0,5K, zelfs zonder roetfilter. Met een goed
functionerend gesloten roetfilter praat je tegenwoordig zelfs over waarden van slechts 0,01 of iets daarboven. Dat zijn waarden die je met de huidige roetmeters niet kunt meten. Je meet dan nul, niks.” Er moet dus anders gemeten worden. Op dit moment werkt RDW aan een voorstel voor het ministerie om de roetmeting aan te scherpen. “In september komen we met een rapportage voor de staatssecretaris”, zegt Hens Peeters Weem. “Dan moet zij een besluit nemen over een nieuwe meetmethode.” In het advies van RDW aan de staatssecretaris is een belangrijke rol weggelegd voor een onderzoek van TNO. “Er zijn door TNO vier verschillende methodes onderzocht”, zegt Peeters Weem. “Dat zijn: de witte zakdoek, de oude opaciteitsmeter, de tweede generatie opaciteitsmeter zoals TBA TEN die inmiddels heeft ontwikkeld en de deeltjesteller.” Die deeltjesteller is een nieuwe verschijning op het vlak van roetmeting. Gewoonlijk worden deze apparaten gebruikt voor het meten van luchtkwaliteit in de open ruimte. “Je kunt ze bijvoorbeeld langs snelwegen tegenkomen, waar ze de luchtkwaliteit meten”, zegt Peeters Weem. Een voordeel van de deeltjesteller is dat de test bij stationair toerental kan worden uitgevoerd, testen bij vollast zoals bij de opaciteitsmeter is niet nodig. “Maar een nadeel is dat met de deeltjesteller alleen emissies van jonge auto’s gemeten kunnen worden, zoals bijvoorbeeld Euro 5 en 6”, voegt Boudewijn Hamel toe. “Voor oudere auto’s moet er dan toch een opaciteitsmeter in de werkplaats aanwezig zijn.” Daar komt als praktisch probleem bij dat het nu nog niet mogelijk is om deeltjestellers op locatie te kalibreren.
Een veelgebruikte truc was benzine bij de diesel gooien
Verbeterde opaciteitsmeter
Het belangrijkste nadeel van de deeltjesteller is echter de prijs. “Zo’n apparaat kost op dit moment wel 18 duizend euro”, zegt Peeters Weem. “Een variant die geschikt is voor de autobranche kan misschien goedkoper worden, als die in grotere aantallen wordt gemaakt. Invoering van dit apparaat voor de apk zou de branche toch een flinke investering kosten.” Waarbij het dus mogelijk is dat de kosten van de apk voor de consument omhoog gaan. Volgens Peeters Weem is het nog niet duidelijk wat het advies van de RDW aan de staatssecretaris wordt. “De huidige opaciteitsmeter is gewoon te grof, die heeft een tolerantie van 0,3K. Met de verbeterde opaciteitsmeter gaat het beter, omdat die veel nauwkeuriger is en een veel krappere tolerantie heeft.” De nieuwe generatie opaciteitsmeter werkt met led-technologie en kan veel lagere concentraties fijnstof meten dan de oude opaciteitsmeters. De deeltjesteller werkt volgens een totaal ander principe dan de opaciteitsmeter. In de deeltjesteller worden de deeltjes omhuld door een vloeistof, waardoor ze als het ware een jasje aan krijgen. Vervolgens worden ze door belichting met laser daadwerkelijk geteld. De opaciteitsmeter telt niet de deeltjes, maar meet in hoeverre het licht door die deeltjes wordt geblokkeerd. Een indirecte meting dus. Gebruikmaking van de deeltjesteller voor de roetmeting betekent dus dat ook de normering opnieuw moet worden geformuleerd.
Investeren in de apk
Autobedrijven hebben verschillende keren flink moeten investeren in de apk-2:
• CO-meting in de jaren ‘80
• Roetmeter, ingevoerd in 1997
• Nulemissie voorziening ingevoerd in 1997
• Viergastester in 1998
• apk-hefbrug in 2010
• Remmentestbank in 2014
Verkiezingen
Op welke apparatuur de keuze zal vallen, is dus nog niet bekend. Wel is duidelijk dat twintig jaar na de introductie van de roetmeting de branche mogelijk opnieuw moet investeren in apparatuur voor de roetmeting. En dat er wellicht dus een
herinvoering van de roetmeting komt naast de eobd-test. “Maar dat moet je vooral zien als een kans”, zegt SO-APK-voorzitter Boudewijn Hamel. “Als de keus zou vallen op de tweede generatie opaciteitsmeter, dan brengt ook die straks zijn geld dubbel en dwars op. Je kunt er namelijk veel meer mee meten en daar kun je omzet mee maken. Want als je een te hoog fijnstofgehalte meet, dan moet er gerepareerd worden of er moet een nieuw roetfilter worden geplaatst.”
Tegelijk is Hamel enigszins sceptisch over komst van de nieuwe roetmeting. “De RDW komt omstreeks september met zijn advies aan de staatssecretaris”, zegt hij. “Een half jaar later, in maart 2017 zijn er weer Tweede Kamerverkiezingen. Voor die tijd gaat geen enkele partij het risico nemen om de burger op hogere kosten te jagen. Dus het zou zomaar kunnen dat dit kabinet helemaal geen beslissing gaat nemen over dit onderwerp. Als het wel zo is, als er in het voorjaar van 2017 toch een knoop wordt doorgehakt, kan de invoering van de nieuwe roetmeting alsnog enkele jaren kosten.”
En NOx dan?
Behalve emissie van fijnstof is ook NOx, ofwel stikstofoxyden, een probleem. Het giftige stokstofdioxide is schadelijk voor de gezondheid en kan problemen met de luchtwegen veroorzaken. Of de NOx-reductie bij een auto goed werkt kan wel worden gemeten, maar alleen onder belasting van de motor. Een test zou dus moeten plaatsvinden in een rijdende auto, of anders op een vermogensbank. “Dit is in de praktijk niet haalbaar, daarom wordt er in Nederland nog niet serieus over een NOx-emissietest nagedacht”, zegt Boudewijn Hamel. “Het gebeurt ook nergens anders in de EU en zou bovendien niet meehelpen aan de verdere harmonisatie van keuringen. In de Verenigde Staten is men vanwege de hoge kosten voor consument enkele jaren geleden zelfs gestopt met het gebruik van vermogensbanken bij de periodieke keuring.”
