Podium | Schadebranche verliest ‘war on talent’ door gebrek aan munitie
Niemand ontsnapt aan de cyclus van de tijd. Na een volledige loopbaan kun je nog tijdelijk je visie geven op je branche. Zo’n beetje als die twee oude rakkers op het balkon van The Muppet Show. Het voordeel van die periode is dat je ongebonden, zonder eigen agenda, een visie kunt geven op de dingen die je ziet gebeuren. En dat wil ik hier graag doen, naar aanleiding van twee congressen die ik onlangs heb bijgewoond over de toekomst van onze schadebranche/carrosseriebranche.
Het eerste congres was dat van Automotive en Automotive Insiders in Nieuwegein op 14 april, de tweede was dat van Fleet in Antwerpen op 9 juni.
Dat Nederland de spits afbijt op het gebied van vernieuwing, is voor een Belg geen verrassing. Al jaren heb ik bewondering en respect voor hun manier om met veranderingen om te gaan. En ook deze keer hebben ze me qua aanpak niet teleurgesteld. De geesten van de aanwezige schadeherstellers werden op scherp gesteld om de veranderingen aan te pakken. Dat er geen panklare detailoplossingen werden opgehoest, is niet meer dan normaal. Elke hersteller kiest immers zijn eigen strategie voor de toekomst. Een congres hoort alleen de nieuwe evoluties te duiden en juiste klemtonen te leggen voor mogelijke acties.
Bij het congres in België werden bij aanvang zeker enkele juiste thema’s aangesneden: IT, technische evoluties, de snelle opkomst van elektrische voertuigen, toepassingen van artificiële intelligentie, mobiliteitverkoop in plaats van autoverkoop; het zullen wel degelijk allesbepalende factoren zijn. Niet “in de toekomst”, maar vandaag en morgen.
Een ‘war on talent’ kun je alleen voeren als je de juiste munitie hebt
Wat echter vaag bleef, was hoe wij in de sector het acute personeelstekort moeten opvangen. En dat probleem is echt dubbel: zowel in de groep “traditioneel herstellen” als in de groep “digitale en elektronische schade herstellen”, is er een nijpend tekort aan medewerkers. En daarover viel alleen de opmerking “war on talent” als oplossing. Maar “oorlog” om de juiste medewerkers binnen te halen, kun je alleen maar voeren als je de juiste munitie hebt. En die hebben wij in de branche volgens mij (nog) niet.
Wat is ons echte probleem ?
Stel: een jonge ingenieur is geïnteresseerd in de schadebranche, maar hij of zij kan kiezen tussen twee aanbiedingen: de eerste is een baan bij Pfizer in een technische functie. De ingenieur krijgt daar een zeer goed salaris, vele voordelen, een degelijke opleiding en een waaier aan doorgroeimogelijkheden.
De tweede mogelijkheid is een job in een mooi schadebedrijf. Je krijgt er een degelijk loon, een korte opleiding (want meer ruimte is er echt niet!) en veel minder doorgroeimogelijkheden. Bovendien heeft de man of vrouw zich grondig geïnformeerd. De ingenieur weet dat elke minuut van de werktijd effectief wordt gemeten en dat er daardoor constante prestatiedruk is op de werkvloer. Bovendien staat de ondernemer van het herstelbedrijf bij elke nieuwe herstelling onder druk van de uitgeknepen uurtarieven. Werkstress op de werkvloer is het gevolg. Welke job gaat die jonge ingenieur kiezen? Wat zou jij zelf kiezen?
Wie is Gaston Maes?
Gaston Maes was jarenlang actief in de schadebranche, onder andere als distributeur van BASF, waar hij naar de overname van zijn bedrijf in dienst kwam. Ook werkte hij bij Vanesch Verf en ontwikkelde hij diverse trainingen met zijn eigen bedrijf
NAC Workshops. Hij bekijkt de ontwikkelingen in de branche ‘kritisch vanaf de zijlijn’. Voor Autoschadeportaal uit hij in een opiniestuk zijn zorgen over de koers die de markt inzet. “Het acute probleem van personeelstekort wordt nauwelijks besproken.”
Ons echte probleem is natuurlijk dat wij niet meer met andere branches kunnen wedijveren om talent binnen te halen, omdat de winstgevendheid van schadebedrijven te sterk onder druk staat van enkele grote betalende opdrachtgevers, die een machtspositie hebben verworven in onze sector.
Bij de huidige uurtarieven moet je 120 procent van de beschikbare uren verkopen om uit de rode cijfers te blijven
Wist u dat consultancy-afdelingen van lakleveranciers hun klanten voorrekenen dat zij, bij de huidige geblokkeerde uurtarieven, minimaal 120 procent van hun beschikbare uren moeten kunnen verkopen om uit de rode cijfers te blijven? Kafkaiaans maar logisch: het echte economische uurtarief voor schadeherstel in België zou momenteel op 65 tot 70 euro moeten liggen. In de praktijk zijn die uurtarieven echter geblokkeerd rond de 55 euro. Het zal in Nederland niet veel anders zijn.
Trekken we de lijn door naar de toekomst, met veel meer herstellingen van digitale schades en elektrische voertuigen, dan moet het uurtarief bij een eerste berekening minimaal 95 tot 100 euro zijn. De aanschaf van nieuw en duur materieel, gekoppeld aan een totaal nieuw en duurder profiel van de medewerkers, verantwoordt die prijs.
Sterker, in andere sectoren zijn de prijzen gestegen, onder andere als gevolg van schaarste aan grondstoffen, middelen of mankracht – of energie. In de autoherstelbranche is deze belangrijke stijging er niet, indexstijgingen of enkele tijdelijke compensatieregelingen niet meegerekend.
Hoe lossen we dit op?
Theoretisch kunnen we het gebrek aan arbeidskrachten proberen op te lossen door de volgende mogelijke stappen:
Aantrekken van arbeidskrachten uit het buitenland:
Dit is een kortetermijnoplossing. Op het moment dat de arbeidssituatie in het eigen land meer perspectieven biedt, zullen die arbeidskrachten ons weer verlaten. Hooguit kan het ons acute probleem tijdelijk verlichten.
Het voeren van imagocampagnes voor onze sector:
Als ondersteuning is dit leuk maar het gaat ons probleem niet oplossen. Jonge instromers gaan zich via verschillende kanalen informeren voor ze toehappen. Ze gaan niet meer af op een imagocampagne alleen.
Versterken van de samenwerking met bestaande scholen:
Zeker in België is het niveau van de uitstroom van schoolverlaters dramatisch laag. Vaak heeft dit alles te maken met het totaal ontbreken van de juiste financiële middelen voor scholen om met moderne apparatuur en technieken te leren omgaan. Carrosseriescholen moeten zich nog al te vaak behelpen met oudere infrastructuur en materialen. En ze missen even vaak de juiste lesgevers voor schadeherstel/carrosserie.
Die situatie op korte termijn rechtzetten, is dus onmogelijk. De volgende jaren moeten we geen noemenswaardige instroom verwachten van voldoende geschoolde medewerkers vanuit die schoolomgeving. Maar scholen moeten we zeer zeker georganiseerd gaan ondersteunen om het gewenste niveau te kunnen bereiken.
Eigen mensen opleiden voor nieuwe taken:
Dit wordt zeker een belangrijk thema voor de volgende jaren. Zowel in Nederland als België zijn er gerenommeerde opleidingsinstituten, maar de nood aan opleidingen is zo groot dat schadeherstellers ook andere aanvullende opleidingssystemen zullen moeten gaan vinden.
Gemiddelde leeftijd
In België ligt de gemiddelde leeftijd van huidige carrosserie-medewerkers rond de 55 jaar. Dit is niet bepaald een leeftijd waarbij mensen zich heel makkelijk aanpassen aan totaal nieuwe herstelmethodes of disciplines. Laat staan aan het zich laten omscholen van traditionele hersteller naar digitale hersteller.
Maar intensieve opleidingen zullen de volgende jaren een onderdeel worden van goed ondernemerschap binnen onze branche. En een belangrijke bijkomende kostenpost.
Wat wordt de echte cruciale stap voor onze branche ?
Al enkele decennia is er tussen de grote betalende partijen, de verzekeraars en leasemaatschappijen enerzijds en de schadebedrijven anderzijds een basiswantrouwen. Dat is ontstaan in de jaren zestig en zeventig, toen er geen objectief calculatiesysteem voor de branche bestond. Er “een beetje met de pet naar gooien” werd in die jaren inderdaad nogal eens toegepast.
Sinds eind jaren tachtig is er een echte revolutie ontstaan naar objectivering en meetbaarheid van autoschade. Alleen: het wantrouwen is altijd sluimerend aanwezig gebleven. Dit maakt dat via externe lobbying en druk van machtige stakeholders, de objectiviteit van het huidige berekeningssysteem niet altijd meer wordt toegepast zoals het hoort. Hoe is bijvoorbeeld anders te verklaren dat rond de jaren 2010-2012 het gemiddelde uurtarief voor een traditionele herstelling bij een onafhankelijk schadebedrijf 42 euro bedroeg, terwijl dezelfde soort herstelling bij een bepaald luxemerk op hetzelfde moment 80 euro uurtarief opleverde bij een door dat merk erkende hersteller. Sterk lobbywerk! De kloof is hier onverklaarbaar en onverantwoord hoog.Lees ook: Peter Hubregtse (ASN) roept op tot een dialoog.
De enige manier om dit op te lossen én om onze branche te behoeden voor een leegloop in het personeelsbestand, is op zeer korte termijn aan de onderhandelingstafel gaan zitten met alle betrokken partijen: verzekeraars, leasemaatschappijen, schadeherstellers, de brancheverenigingen en calculatieleveranciers als Informex/Audatex. De hele sector moet op het gebied van samenwerking tussen de marktpartijen compleet worden hertekend.
Behoud van klanttevredenheid
Gelukkig voor ons hebben al die partijen hierbij een duidelijk voordeel: het behoud van klantentevredenheid door kwaliteitsvolle herstellingen binnen acceptabele termijnen. Die redelijke termijnen zullen bij ongewijzigd beleid binnenkort met zekerheid niet meer worden gehaald. Wachttijden van vier tot zes maanden en meer voor eenvoudige herstellingen zullen in dat geval de regel worden. Dat is voor geen enkele van de partijen een aanlokkelijk vooruitzicht. Dergelijke draconische wachttijden worden totaal onverkoopbaar aan berijders en aan ondernemingen.
Open onderhandelen met elkaar wordt dus een dwingende en dringende noodzaak.
Tekst: Gaston Maes.
Reacties
De vinger op de zere plek.
Als de branche geen ruimte krijgt om te investering in (onder andere) personeel, zowel ontwikkeling als instroom, zullen de wachttijden verder oplopen.
De markt zal veranderen van buyers- naar een sellers-market, zoals nu al geldt in bijvoorbeeld de bouw en installatietechniek.
Nu al geldt in sommige regio’s dat hersteller reparaties gunnen aan klanten in plaats van andersom.
Als er geen balans komt in de vraag naar vakmensen en de ontwikkeling en instroom, voorspel ik een tijd waarin diegene die de capaciteit heeft (lees: de vakmensen) ook de prijs bepaalt.
Je slaat de spijker op z’n kop. De ellende is begonnen toen de opdrachtgevers zich gingen bemoeien met de marge op onderdelen waarmee de druk op de tarieven nog groter werd.