Opinie | Van de Stolpe (DAK Intermediairscollectief): Schadebranche voert achterhoedegevecht
Onlangs mocht ik deelnemen aan een paneldiscussie over de vraag ‘Hoe borg je de kwaliteit van schadeherstel?’ Ik was te gast op het Automotive Schadeseminar Kies de juiste afslag, georganiseerd door de onafhankelijke kennis- en netwerkorganisatie Automotive Insiders en autobranchetitel Automotive Online, waar verzekeraars, keurmerken, schadeherstellers, schadeherstelketens, consultants en innovatieve disrupters hun inzichten gaven over het schadeherstel in de toekomst. Begrijpelijk dat een ieder focust op het eigen straatje en eigen afslagen.
Het huidige speelveld van schadeherstel kent een gezamenlijk vraagstuk dat van grote invloed is op de kwaliteitsborging van schadeherstel: het kosten-inkomen-plaatje van verzekeraars en schadeherstellers. Anders gezegd: hoe zorgt de verzekeraar ervoor dat de verzekeringsportefeuille een goed technisch resultaat heeft door schadeherstelkosten te beperken en hoe zorgt de schadehersteller ervoor dat de bedrijfsvoering verantwoord is door de inkomsten op een aanzienlijk niveau te borgen? Het antwoord ligt verscholen in de verhouding premie-inkomsten, de kosten van de schadeherstelketen en de schade-uitkeringen. Verzekeraars en schadeherstellers zijn echter niet bepaald tevreden over hun verdienmodel en blijken elkaar bovendien niet altijd te vertrouwen.
Black box
Hoe zit dat? Verzekeraars dienen voor een deel te vertrouwen op de inschatting van de schadehersteller en laten bij hogere schadebedragen een expert de opgave van de schadehersteller controleren. Filters zoals Audatex helpen verzekeraars herstelbedragen binnen de perken te houden. Anderzijds baseren zij hun premies en hersteltarieven op de verhoudingscijfers van hun verzekeringsportefeuilles. Een berekeningsmethodiek die voor schadeherstellers veelal niet transparant is. Het is een black box, waarbij alleen de verzekeraar weet welke ingrediënten in welke mate meegewogen worden. Er is dus sprake van een wederzijdse informatieachterstand, die leidt tot een verhouding gebaseerd op wantrouwen.De merkenpolis is ook niet alles, constateerde Automotive-columnist Johan Schoonhoven onlangs. Lees zijn column hier.
Naast het wantrouwen is er sprake van een tweede invloedfactor: de technologische evolutie die zich toont in elektrificatie en autonoom rijdende voertuigen. Voertuigen worden steeds complexer, waarvan de knowhow primair ligt bij de importeur. De aansprakelijkheid verschuift van de bezitter naar de producent van een voertuig. Ten slotte speelt een derde ontwikkeling, ‘van bezit naar gebruik’, die ervoor zorgt dat de aansprakelijkheidsvraag en aanverwante verzekeringsvormen veranderen.
Wantrouwen heeft uiteindelijk een negatieve impact op de kwaliteit van schadeherstel
Wantrouwen heeft uiteindelijk een negatieve impact op de kwaliteit van schadeherstel en de focus op kosten en technisch resultaat drukt logischerwijs de investeringen. En dat terwijl de schadehersteller steeds meer moet investeren om de technische ontwikkelingen bij te houden. Tel daarbij op dat de wettelijke aansprakelijkheid verschuift naar productaansprakelijkheid voor de autofabrikant en het lijkt niet meer dan logisch dat de importeur de aangewezen partij is om de kwaliteit van schadeherstel te borgen en daarvoor ook de verantwoordelijkheid te dragen. Het speelveld zal dan op termijn bestaan uit importeurs met hun gelieerde schadeherstelbedrijven, leasebedrijven en verzekeraars. Dat zijn de hoofdrolspelers die de dienst gaan uitmaken. Dat is dus ook de afslag die herstelbedrijven moeten kiezen.
Stoppen met brandstofauto’s
De ontwikkelingen voltrekken zich al op meta niveau. Meerdere autofabrikanten hebben al aangegeven te stoppen met de ontwikkeling van brandstofauto’s en Peter van Geijtenbeek, ceo van assuradeur Turien & Co, voorspelde onlangs dat in 2050 verzekeringen onderdeel zullen uitmaken van een mobiliteitsproduct, ook wel embedded insurance genoemd. Tegelijkertijd zijn de brancheverenigingen druk om zich te onderscheiden in de schadeherstelmarkt. Men trekt op met verzekeraars, sleepte onlangs zelfs nog een compensatie voor hoge energieprijzen uit het vuur en introduceerde plusnormeringen, zodat de opdrachtenstroom van verzekeraars richting schadeherstellers blijft. Maar die stroom zal enig moment afbuigen naar de partijen die op de een of andere manier gelieerd zijn aan de hoofdrolspelers in het speelveld.
Het is in dit speelveld de vraag wat de rol zal zijn van door de schadebranche zelf in het leven geroepen normeringen
“Het zal mijn tijd wel duren”, hoor ik nog wel eens. Op meso-niveau (het niveau van stakeholders van een organisatie, red) zijn echter de voorbereidingen voor een ADAS-APK gebaseerd op kalibratie al in studie, is de directe schadeafwikkeling (DSA) inmiddels een feit, is autonoom L3-niveau door Audi en Mercedes geactiveerd en hebben wij zelf als DAK Mobiliteit het Mobility Lease Platform opgericht, voor het aanbieden van private leasecontracten.
Het is in dit speelveld de vraag wat de rol zal zijn van door de schadebranche zelf in het leven geroepen normeringen. Omdat de hoofdrolspelers (importeurs, leasebedrijven en verzekeraars) zich, ingegeven door de technische ontwikkelingen, al aan het herpositioneren zijn. Wees alert!
Ronald van de Stolpe BA is manager Verzekeringen DAK Intermediairscollectief. Hij is publicist met aandachtsgebied: de toekomst van automotive schadeherstel en het speelveld van importeur, leasebedrijf, schadehersteller en verzekeraar.
