Column Oude Weernink | Duitse dilemma’s
Duitse autobouwers verdienen nog steeds miljarden. Toch zijn ze niet tevreden, geven zelfs winstwaarschuwingen af nadat ze in 2018 minder verdienden dan voorheen. Hun beurswaarden lopen bovendien wat achter bij de algemene DAX-index. Vorige week las ik een financieel commentaar waarin de ingezakte Duitse economie in het laatste kwartaal van 2018 vooral te wijten was aan de haperende auto-industrie. Met als een van de oorzaken onzekerheid over mondiale groeiscenario’s als gevolg van dreigende handelsconflicten.
Maar er is sinds het VW dieselbedrog van inmiddels vier (!) jaar geleden ook binnen de industrie zelf heel wat misgegaan waardoor links en rechts het mes in de kosten wordt gezet. Bij Volkswagen zelf is de nood het hoogst want met een (Audi) ceo achter de tralies, vijf topmanagers, waaronder Martin Winterkorn, die binnenkort voor het hekje moeten verschijnen en zich opstapelende claims van consumenten dreigen de financiële lasten met nog meer miljarden op te lopen.
Oh ja, dan is er nog die zinloze prestigerace voor de ultieme zelfrijdende auto.
Tot irritatie van het goedwillende nieuwe management onder leiding van Herbert Diess die echter enkele weken een persoonlijke faux pas maakte door een foute woordspeling op de Nazi-slogan ‘Arbeit macht frei’. Leren Duitsers het dan nooit? Maar ter zake: 5.000 mensen eruit bij VW, eenzelfde aantal bij Ford in Keulen en bij Audi zingt eveneens zo’n getal rond. Ook PSA’s Duitse de dochter Opel moet nog wat werkgelegenheid inleveren om de vorig jaar gerealiseerde winst op peil te houden. Opmerkelijke ontwikkeling is verder dat alle fabrikanten hun modelgamma stroomlijnen, met minder technische en uitvoeringsvarianten. Want er is astronomisch veel geld nodig voor de ontwikkeling van nieuwe verdienmodellen.
Daarin schuilen nogal wat onzekerheid maar ook tegenstrijdigheden. De keus voor elektrificatie is logisch – hoe kunnen ze anders voldoen aan de strenge 95 gr/km CO2 emissie wetgeving vanaf 2020. Maar waar Renault, Nissan, Tesla en in zekere zin ook BMW met een jaar of zeven voorsprong in dit segment actief zijn, komt de productie van Audi e-tron en Mercedes EQ maar langzaam op gang en moet de eerste productieversie van VW’s betaalbare EV nog het levenslicht zien.
Dat nu al een tekort aan accu’s actueel is, hebben de Duitsers aan zichzelf te wijten – ze hebben er nooit aan gedacht die zelf te gaan maken.
Meer vermogen
Intussen gaan de grote drie gewoon door met ontwikkeling van conventionele technieken. Want ze blijven toegeven aan de publieke vraag om nog meer vermogen. Vorig jaar steeg het gemiddelde motorvermogen in Duitsland voor de zoveelste keer, van gemiddeld 151,6 pk naar 153,4 pk. Bij diesels – waarvan de verkoopdaling overigens langzaam maar zeker tot staan lijkt te komen – was de stijging tot 168 pk procentueel nog groter. Want ook loodzware suv’s moeten elkaar op de ongelimiteerde autobanen toch bij kunnen houden – of niet soms?
Oh ja, dan is er nog die zinloze prestigerace voor de ultieme zelfrijdende auto. Dat mogelijke verdienmodel kost miljarden aan investeringen ofschoon intussen zelfs de ‘believers’ van enkele jaren geleden er hun vraagtekens bij plaatsen. Een bekende autodesigner in Duitsland vatte de dilemma’s van de productontwikkelaars kernachtig samen: “De afstand tussen wat de markt nodig heeft en wat de consument denkt nodig te hebben, wordt steeds groter.” Voorlopig laten de grote autobouwers zich vooralsnog zo opjagen dat ze hun kernactiviteiten willen verkwanselen. Mercedes en BMW die hun technische platforms gaan delen, Audi dat met Hyundai in zee gaat om waterstof/brandstofcel technologie in huis te halen en Volkswagen dat hetzelfde overweegt met Ford waar het gaat om autonome rijtechnologie – wie hield dat ooit voor mogelijk.
