Jaar in Beeld: autofabrikanten voeren druk op Tesla op

Het ging in 2017 wereldwijd best goed in de autobranche. De effecten van de Lehman-crisis van negen jaar geleden zijn overwonnen, de verkopen stegen en geen van de grote spelers liep in 2017 nog structurele financiële averij op. Wat zich vertaalde in stabiele tot licht groeiende aandelenkoersen van de mondiale spelers. Met kanttekeningen, want waar Volkswagen ondanks het dieselschandaal de koers zag oplopen van 120 naar 170 euro en de beurswaarde van zowel Fiat Chrysler Automobiles als Tesla bijna verdubbelde, bleef alleen Ford steken op het niveau van een jaar geleden. Dat vraagt om uitleg. Want hoe kan het dat de nu al enkele jaren aanhoudende megaverliezen van Tesla het vertrouwen van beleggers nog niet hebben gebroken en FCA de hoogste koerswinst scoorde, terwijl de verkopen aldaar van met name moneymakers Jeep en Dodge in 2017 zware verkoopklappen kreeg? Ford heeft na het  vertrek van Mark Fields als CEO nog geen duidelijke nieuwe koers uitgestippeld. FCA-topman Marchionne lonkt nog altijd naar een fusiepartner doordat PSA na de overname van Opel de intenties van FCA om een relatie met General Motors aan te gaan, dwarsboomde. Lees hier hoe Japanse fabrikanten op de Tokyo Motor Show naar eerherstel zochten. En Tesla aandeelhouders behouden hun geloof in het betaalbare model 3 waarvoor het uur van de waarheid – een succesvolle opstart van serieproductie – lijkt te zijn aangebroken. Want de rest van de industrie is inmiddels startklaar met nieuwe EV’s, zo heeft Nissan al de tweede generatie Leaf EV gereed en draaien de andere fabrikanten warm.

Realistisch

In zijn algemeenheid stagneerde de Amerikaanse autoverkoop een beetje terwijl die in Europa (tot en met oktober) met bijna 4 procent toenam. De reden daarvoor is dat het herstel na de crisis in de VS eerder inzette dan in Europa, dat nog een beetje van een inhaalvraag profiteerde. Volkswagen, dat toch tientallen miljarden euro’s aan boetes en schadeloosstellingen heeft moeten betalen in de nasleep van het dieselschandaal, geniet kennelijk nog steeds het hoogste vertrouwen van aandeelhouders – waarschijnlijk op grond van de door topman Mathias Müller aangekondigde nieuwe koers en daarbij behorende mega-investeringen. Het gaat om een bedrag van 34 miljard euro tot 2022, alleen voor elektrificatie van aandrijflijnen, connectiviteit en autonome rijfuncties. Een soortgelijke trend zie je bij met name de Duitse auto-industrie waar zowel Daimler als BMW een deel van hun winstgevendheid prijsgeven ten faveure van extra investeringen in groene automobiliteit en autonoom rijden.

Autonoom rijden zonder bestuurder blijft vooralsnog beperkt tot zogenaamde robotaxi’s in kleine regio’s.

Al zijn hypes uit het recente verleden over toekomstige ontwikkelingen – ‘hands off achterstevoren rijden over snelwegen en 100 procent emissievrije automobiliteit’ – in 2017 omgeslagen in meer genuanceerde strategieën. Zo blijft de diesel ondanks het negatieve imago en sterk dalende verkoopaantallen van belang om de strengere CO2-emissienormen voor het volgende decennium te halen. Iedere fabrikant investeert dus nog steeds volop in verbrandingsmotoren en diesels in het bijzonder. De meest recente prognose van Volkswagen voorspelt dat in 2025 in Europa ongeveer 25 procent van alle nieuw verkochte auto´s vol (accu) elektrisch wordt aangedreven, plus nog eens 28 procent met behulp van verschillende hybride vormen. Autonoom rijden zonder bestuurder blijft vooralsnog beperkt tot zogenaamde robotaxi’s in kleine regio’s. Voor het merendeel van auto’s tot ver in het volgende decennium richt de industrie zich op perfectionering van autonome veiligheidsfuncties, zoals volgsystemen op snelwegen, zo bleek tijdens verschillende workshops waar autobouwers openhartig hun toekomstvisies prijsgaven. 

Mitsubishi en Opel overgenomen

Binnen de industrie deden zich geen dramatische ontwikkelingen voor; niemand ging failliet. De onverwachte overname van Opel door de Franse Groupe PSA verraste vriend en vijand ondanks het voorspel dat beide beleefden in de ontwikkeling van twee modellen op gemeenschappelijke platforms. PSA kreeg het iconische merk Opel, dat in bijna twintig jaar een kleine 17 miljard euro verloor, voor een bedrag van slechts 2,2 miljard euro in handen. Lees hier een analyse over de fusie van Opel en PSA. Maar terwijl de overname in september werd bekrachtigd en afgerekend, hielden de verliezen bij Opel aan zodat PSA topman zijn handen vol heeft aan een succesvolle integratie van beide concerns.

Onderschat de Britten niet.

Eén ding is wel duidelijk: PSA heeft niet simpelweg een concurrent uitgekocht maar wil uitdrukkelijk het merk Opel nieuw leven inblazen. Sterker nog, hij heeft voor Opel een grote rol in gedachten bij de ontwikkeling van zowel de eigen producten alsook die van PSA. Mitsubishi onderging hetzelfde lot als Opel vanwege, onder andere, aanhoudende verliezen. Wat Nissan deed besluiten dan maar 34% aandeel in de overwegend vierwiel aandrijver specialist te nemen en het merk meteen ook op te nemen in de Frans-Japanse mega alliantie met Renault. Ook daarbij is behoud van de eigen identiteit van het merk Mitsubishi een hoofddoel. Intussen is die alliantie als het gaat om productie en verkoopvolume wel ’s werelds grootste geworden. Saillant neveneffect van voornoemde consolideringen: de Franse autobouwers hebben direct (PSA) of indirect (Renault binnen een alliantie) wel hun invloed binnen de auto-industrie versterkt.

Brexit

Rest nog een kanttekening bij het afgelopen jaar: wat gaat een Brexit in welke vorm dan ook betekenen voor de autobouwers in Engeland? Want onderschat ze niet – gezamenlijk maakten de Britten bijna 1,8 miljoen auto’s – evenmin als dat de gevolgen van Engeland’s uittreden voor hen niet te overzien zijn. Logistiek, monetair en fiscaal kun je er complexe horrorscenario’s bij bedenken: eerst invoer van onderdelen en componenten vanuit Duitsland (Rolls-Royce en Bentley) en Japan (Nissan, Honda en Toyota) en daarna weer export van eindproducten met een toegevoegde waarde naar Europa. Veel meer dan dat Carlos Ghosn van Nissan met de Britse regering een speciale afspraak zou hebben gemaakt weten we op dit moment niet. Wel is duidelijk dat zelfs Britse auto’s wel eens niet Brits genoeg zouden kunnen zijn, waardoor ook daarvoor importheffingen betaald zouden moeten worden.