De Kwestie | Afschaffing bpm-vrijstelling: zin of onzin?
Waar gaat het over?
Het kabinet wil in 2025 de bpm-vrijstelling voor bestelauto’s afschaffen. Momenteel hoeven ondernemers die een bestelauto kopen deze aanschafbelasting niet te betalen, maar daar komt over drie jaar dus verandering in. Althans, voor dieselbussen. Zero-emissie voertuigen (batterij- en waterstof-aangedreven) blijven profiteren van de vrijstelling. Het gevolg van de maatregel is dat dieselbussen gemiddeld 11.500 euro duurder worden, een lastenverhoging van 37 procent. Dit berekent onderzoeksbureau Revnext in de ‘Effectenstudie: Afbouw bpm-vrijstelling bestelauto’s ondernemers’. De studie werd in september uitgevoerd en onderzocht de gevolgen van de maatregel in opdracht van het ministerie van I&W en het ministerie van Financiën.
Wat wil het kabinet hiermee bereiken?
De Nederlandse overheid heeft met deze maatregel twee doelen voor ogen. Allereerst is het afschaffen van de bpm-vrijstelling een milieumaatregel. De redenering is dat wanneer ondernemers overstappen op een elektrische bestelauto er in 2030 een CO2-reductie van 0,7 megaton gerealiseerd kan worden. Door dieselbussen duurder te maken wordt het prijsverschil met elektrisch kleiner waardoor ondernemers eerder kiezen voor de aanschaf van een elektrische bus, zo is de gedachtegang. Daarnaast beoogt het kabinet in de periode tot 2030 zo’n 2,2 miljard euro extra aan belastinginkomsten op te halen met de extra bpm-inkomsten uit de verkoop van dieselbussen.
Waarom kiest de overheid voor invoering in één stap?
Het kabinet heeft wel overwogen om de bpm-afschaffing gefaseerd in te voeren, maar dit blijkt technisch niet haalbaar. Er is daarom voor gekozen om dit in één keer te doen en wel in 2025. Dit heeft echter wel een aantal nadelen. Het heeft een marktverstorende werking omdat nieuwe bestelauto’s plotseling veel duurder worden. Ondernemers anticiperen onder andere op de maatregel door de aanschaf van een dieselbus naar voren te halen of om jonge occasions uit het buitenland te importeren, zo blijkt ook uit een enquête van MKB-Nederland (zie verderop in de tekst). Daarnaast raken subsidieregelingen eerder uitgeput. Uiteindelijk heeft het kabinet ervoor gekozen om de afschaffing van de bpm-vrijstelling in één keer in 2025 in te voeren, wat ook meer in lijn is met de CO2-normen voor fabrikanten. Vanaf 2025 moeten zij namelijk voldoen aan een CO2-norm die 15 procent strenger is dan in 2021. De CO2-uitstoot is vanaf dat jaar ook leidend in de berekening van de bpm voor dieselbussen.
Wat zijn de gevolgen voor ondernemers?
Linksom of rechtsom gaan ondernemers meer betalen voor hun mobiliteit. Een nieuwe bestelauto met dieselmotor wordt in 2025 gemiddeld zo’n 11.500 euro duurder, een lastenverhoging van 37 procent bovenop de gemiddelde aanschafprijs. MKB-Nederland verwacht dat ondernemers versneld hun dieselbussen gaan vervangen voordat de maatregel ingaat. Bart Ruinemans, eigenaar van Ruinemans Bedrijfswagens, verwacht echter niet een heel grote verschuiving. “Het economische klimaat is onzeker. Een bedrijfswagen is een grote investering en als het in jouw tak van sport onzeker is, kun je die uitgave eenvoudig voor je uitschuiven. De meeste bedrijfswagens vallen al onder de Euro 5 of 6 norm waardoor een ondernemer ook na 1 januari 2025 nog lang gebruik kan maken van zijn huidige bedrijfswagen.” Ruinemans verwacht ook niet dat autobedrijven op korte termijn hun voorraadbeleid aanpassen. “Je bouwt niet even vlot een grotere courante voorraad op. Dat vergt tijd, kennis, goede aanvoerkanalen en niet te vergeten geld. Al deze ingrediënten zijn in deze markt schaars. Ik denk wel dat de bedrijven die dit op orde hebben, de komende periode zeker in het voordeel zijn.”
Een nieuwe bestelauto met dieselmotor wordt in 2025 gemiddeld zo’n 11.500 euro duurder
Ook op het gebied van vraagprijzen voor occasions ziet hij nu nog weinig beweging. “Ik zie aan de inkoopkant nu geen verhoging die ik kan koppelen aan het einde van de bpm-vrijstelling.” Wel constateert Ruinemans dat de prijzen van gebruikte bedrijfswagens al geruime tijd aan de hoge kant zijn. “Voor ons stijgen de operationele kosten, net als voor iedereen, en je moet op een gegeven moment de duurdere inkoop gaan doorbelasten. Uiteindelijk kom je altijd bij het punt: kan en wil onze eindverbruiker die prijs wel betalen.”
Verwachte effecten op de verkoop
Revnext berekent dat met de aangekondigde bpm-afschaffing er veel meer elektrische bestelauto’s verkocht gaan worden. Het onderzoeksbureau verwacht dat het percentage zero-emissie bestelauto’s in de nieuwverkopen naar 39 procent groeit in 2025 en naar 86 procent in 2030. In 2021 lag dat percentage op 6,9 procent. In 2030 zou dus nog maar 14 procent van alle nieuwe bestelauto’s een dieselmotor hebben. In aantallen komt dat in 2030 uit op 280 duizend nieuwe EV’s. Het bureau gaat uit van een eigen rekenmodel waarmee de toekomstige samenstelling en de ontwikkeling van het bestelauto wagenpark kan worden gesimuleerd. Hiermee komt volgens Revnext de CO2-reductie in 2030 uit op 0,76 Mton ‘waarbij de CO2-doelstelling van 0,7 Mton wordt bereikt’.
Kloppen de verwachtingen wel?
Deze conclusies staan echter haaks op de uitkomst van een enquête van MKB-Nederland en VNO-NCW. De brancheorganisatie concludeert op basis van de uitkomst van die enquête dat de invoering van een aanschafbelasting op bestelautos met een dieselmotor bijna geen effect heeft op de verkoop van elektrische bestellers, en dat hierdoor de beoogde doelstellingen van CO2-reductie en hogere belastinginkomsten niet gehaald gaan worden.Het complete Revnext-onderzoek vindt u in de Automotive Kennisbank.
De enquête werd uitgevoerd in samenwerking met acht brancheorganisaties onder bijna duizend ondernemers met bestelauto’s. Concreet blijkt hieruit dat voor slechts 16 procent van de ondernemers een elektrische bestelauto ‘een goed alternatief’ is. 27 procent weet het niet. Als ook die twijfelaars ‘nee’ zeggen dan kiest 84 procent dus niet voor de elektrische optie maar blijft de diesel trouw. Dit doet ondernemend Nederland op verschillende manieren. Bijna de helft (48 procent) geeft aan langer door te rijden in de oude dieselbus, 27 procent wil een tweedehands dieselbus uit het buitenland importeren en 9 procent koopt nog snel een nieuwe bestelauto met dieselmotor voordat de nieuwe maatregelen ingaan. Al met al investeert volgens MKB-Nederland slechts 9 procent van de ondernemers in een nieuwe elektrische besteller.
Van een Euro 5 of 6 bestelauto kan je ook na 1 januari 2025 nog lang gebruikmaken.
Als belangrijkste reden om niet de overstap naar elektrisch te maken geeft 57 procent van de ondernemers aan dat de voertuigen simpelweg voorlopig niet geschikt zijn voor de eigen bedrijfsactiviteiten. Vooral het beperkte laadvermogen, de kleine actieradius en te weinig laadpunten voor snelladen worden als redenen opgegeven. Ook de hoge prijs en de beschikbaarheid van elektrische bestelauto’s speelt een rol in de overwegingen om voor diesel of elektrisch te kiezen. Kortom, concludeert MKB-Nederland, ook al zouden ondernemers wel willen, dan zijn de elektrische modellen nog geen volwaardig alternatief voor de EV waardoor de dieselauto ook na invoering van de bpm-afschaffing massaal aangeschaft blijven worden.
Genuanceerder beeld
Ook bij Revnext zijn de resultaten van de enquête bekend. Het onderzoeksbureau ziet een genuanceerder beeld. “Wij constateren dat de enquête gericht is op de periode voor 2024 en de periode 2024-2026. De enquête omvat geen vragen over de situatie in 2030. Wij constateren ook dat niet duidelijk is of de respondenten zich normaliter op de nieuwmarkt of tweedehandsmarkt begeven. Door enquêtegegevens van nieuwkopers en tweedehandskopers te vermengen kan een pessimistischer beeld ontstaan doordat de ontwikkeling van zero-emissie bestelauto’s op de tweedehandsmarkt achterloopt op de nieuwmarkt. En als we 16 procent (wel elektrisch) en 27 procent (ik weet het niet) optellen is er een aandeel van 43 procent. Dit percentage sluit beter aan bij de 39 procent ZE-ingroei in 2025 die wij ramen.”
