Groot verschil tussen werkelijk verbruik en WLTP-waardes bij EV’s

Elektrisch rijden | Verlies aan de paal

Luberto van Buiten Luberto van Buiten
• Laatste update:
Beeld: Shutterstock

Dit artikel verscheen eerder online. In dit artikel zijn ook alle tabellen te vinden.

Elektrische auto’s zijn in hun gebruik niet te vergelijken met brandstofauto’s en zouden daarom anders moeten worden getest. Dat vinden althans diverse branchekenners, die zich daarbij beroepen op grote verschillen tussen het verbruik van een EV in de praktijk en die volgens de WLTP. Ook de actieradius verschilt in sommige gevallen meer dan 20 procent.
Zo blijkt uit een eerste analyse van Travelcard op aanvraag van Automotive een verschil van gemiddeld 19 procent tussen werkelijk stroomverbruik en die volgens de WLTP-test.

De analyse is gedaan op basis van de meer dan 2 miljoen laadgegevens over de periode januari-november 2019. “Over enkele maanden volgt een tweede meting. Sommige auto’s zijn nog niet zo lang op de markt en meer nog dan bij brandstofauto’s hebben de weersomstandigheden grote invloed op de actieradius”, aldus Jan-Reint Vink, directeur van Travelcard. De uitkomsten zijn wel een teken dat de WLTP tekortkomingen kent voor het testen van EV’s, zeggen naast Vink ook Maarten van Biezen van Vereniging Elektrisch Rijders en Arne Brethouwer, oprichter van de EV-Database.

Prikkel

Alle drie vinden ze dat de test voor elektrische auto’s anders moet. Vink: “Zo is het bij elke elektrische auto mogelijk om hem van tevoren te verwarmen, maar dat kost wel stroom. Dit is dus meegenomen in het praktijkverbruik, maar niet in de WLTP-procedure. Zo hebben diverse functionaliteiten bij een elektrische auto rechtstreeks effect op het verbruik, waar dat bij brandstofauto’s niet het geval is.”

Ook Maarten van Biezen, voormalig hoofd Mobiliteit bij Natuur&Milieu en tegenwoordig onder andere bestuurslid bij de Vereniging Elektrisch Rijders (VER), wijt het verschil tussen fabrieksopgaaf en werkelijkheid mede aan de testprocedure. “Bij brandstofauto’s blijft de prikkel bestaan om de emissies in de testomgeving zo laag mogelijk te krijgen, omwille van belastingvoordeel en het halen van de CO2-normen. Voor EV’s gelden deze perverse prikkels niet – de auto kent immers geen uitstoot – maar voor de verkoop helpt het wel als je een grote range kan laten zien.”

Op dit moment leiden de grote verschillen in verbruik nog niet tot klachten over te hoge stroomkosten bij fleetmanagers, maar dat zou in de toekomst kunnen veranderen, denkt Vink. “Meer dan 80 procent van de laadsessies vindt plaats op kantoor of thuis, en daar is het goedkoper tanken dan bij openbare laadpalen en snelladers. Als er meer EV’s op de markt komen en er dus meer op openbare plekken wordt geladen, gaat dit een rol spelen”, aldus Vink.

Grote verschillen

Niet alleen in verbruik, ook in actieradius komen grote verschillen aan het licht tussen de test en de praktijk, blijkt uit gegevens van EV-Database, dat een naar eigen zeggen realistischere testmethode heeft ontwikkeld. Ook hier lopen de verschillen op tot meer dan 20 procent. Brethouwer, oprichter van de EV-Database, zou graag zien dat de WLTP wordt aangepast aan het hedendaagse wagenpark. “De WLTP is ontwikkeld in een tijd dat EV’s amper nog een rol speelden. Er wordt gemeten bij een constante temperatuur van 23 graden Celsius. Dat is zeer gunstig voor EV’s, maar in de echte wereld is het uiteraard lang niet altijd 23 graden. Daar komt bij dat er geen HVAC (climate control, red) wordt gebruikt tijdens de tests, terwijl de verwarming in een EV behoorlijk wat extra energie consumeert.” Met name in de winter zorgt dit voor een behoorlijk verschil in actieradius. “In onze RealRange modellen corrigeren we dit en verifiëren we bovendien de uitkomsten van onze modellen continu met praktijkmetingen. De WLTP is geen goede graadmeter voor gebruik in de praktijk.”

Bekijk de complete tabellen op Automotive-online.nl.

Geplaatst in rubriek:
Luberto van Buiten
Luberto van Buiten

Luberto van Buiten (’76) ging in 2006 aan de slag bij Automotive. Hij was als hoofdredacteur eindverantwoordelijk voor de redactionele inhoud van sites en magazines van het cluster Auto & Fleet van ProMedia, en beheerde voor Automotive de portefeuilles verhuur en leasing. In zijn vrije tijd speelt Luberto gitaar in Nederpopband Laagland, tennist en loopt – zo af en toe – hard. Op 1 januari 2023 maakte hij bij ProMedia de overstap naar de functie van uitgever bij de divisie Rail & Cargo.

Elektrisch rijden | Verlies aan de paal | Automotive Online
Groot verschil tussen werkelijk verbruik en WLTP-waardes bij EV’s

Elektrisch rijden | Verlies aan de paal

Luberto van Buiten Luberto van Buiten
• Laatste update:
Beeld: Shutterstock

Dit artikel verscheen eerder online. In dit artikel zijn ook alle tabellen te vinden.

Elektrische auto’s zijn in hun gebruik niet te vergelijken met brandstofauto’s en zouden daarom anders moeten worden getest. Dat vinden althans diverse branchekenners, die zich daarbij beroepen op grote verschillen tussen het verbruik van een EV in de praktijk en die volgens de WLTP. Ook de actieradius verschilt in sommige gevallen meer dan 20 procent.
Zo blijkt uit een eerste analyse van Travelcard op aanvraag van Automotive een verschil van gemiddeld 19 procent tussen werkelijk stroomverbruik en die volgens de WLTP-test.

De analyse is gedaan op basis van de meer dan 2 miljoen laadgegevens over de periode januari-november 2019. “Over enkele maanden volgt een tweede meting. Sommige auto’s zijn nog niet zo lang op de markt en meer nog dan bij brandstofauto’s hebben de weersomstandigheden grote invloed op de actieradius”, aldus Jan-Reint Vink, directeur van Travelcard. De uitkomsten zijn wel een teken dat de WLTP tekortkomingen kent voor het testen van EV’s, zeggen naast Vink ook Maarten van Biezen van Vereniging Elektrisch Rijders en Arne Brethouwer, oprichter van de EV-Database.

Prikkel

Alle drie vinden ze dat de test voor elektrische auto’s anders moet. Vink: “Zo is het bij elke elektrische auto mogelijk om hem van tevoren te verwarmen, maar dat kost wel stroom. Dit is dus meegenomen in het praktijkverbruik, maar niet in de WLTP-procedure. Zo hebben diverse functionaliteiten bij een elektrische auto rechtstreeks effect op het verbruik, waar dat bij brandstofauto’s niet het geval is.”

Ook Maarten van Biezen, voormalig hoofd Mobiliteit bij Natuur&Milieu en tegenwoordig onder andere bestuurslid bij de Vereniging Elektrisch Rijders (VER), wijt het verschil tussen fabrieksopgaaf en werkelijkheid mede aan de testprocedure. “Bij brandstofauto’s blijft de prikkel bestaan om de emissies in de testomgeving zo laag mogelijk te krijgen, omwille van belastingvoordeel en het halen van de CO2-normen. Voor EV’s gelden deze perverse prikkels niet – de auto kent immers geen uitstoot – maar voor de verkoop helpt het wel als je een grote range kan laten zien.”

Op dit moment leiden de grote verschillen in verbruik nog niet tot klachten over te hoge stroomkosten bij fleetmanagers, maar dat zou in de toekomst kunnen veranderen, denkt Vink. “Meer dan 80 procent van de laadsessies vindt plaats op kantoor of thuis, en daar is het goedkoper tanken dan bij openbare laadpalen en snelladers. Als er meer EV’s op de markt komen en er dus meer op openbare plekken wordt geladen, gaat dit een rol spelen”, aldus Vink.

Grote verschillen

Niet alleen in verbruik, ook in actieradius komen grote verschillen aan het licht tussen de test en de praktijk, blijkt uit gegevens van EV-Database, dat een naar eigen zeggen realistischere testmethode heeft ontwikkeld. Ook hier lopen de verschillen op tot meer dan 20 procent. Brethouwer, oprichter van de EV-Database, zou graag zien dat de WLTP wordt aangepast aan het hedendaagse wagenpark. “De WLTP is ontwikkeld in een tijd dat EV’s amper nog een rol speelden. Er wordt gemeten bij een constante temperatuur van 23 graden Celsius. Dat is zeer gunstig voor EV’s, maar in de echte wereld is het uiteraard lang niet altijd 23 graden. Daar komt bij dat er geen HVAC (climate control, red) wordt gebruikt tijdens de tests, terwijl de verwarming in een EV behoorlijk wat extra energie consumeert.” Met name in de winter zorgt dit voor een behoorlijk verschil in actieradius. “In onze RealRange modellen corrigeren we dit en verifiëren we bovendien de uitkomsten van onze modellen continu met praktijkmetingen. De WLTP is geen goede graadmeter voor gebruik in de praktijk.”

Bekijk de complete tabellen op Automotive-online.nl.

Geplaatst in rubriek:
Luberto van Buiten
Luberto van Buiten

Luberto van Buiten (’76) ging in 2006 aan de slag bij Automotive. Hij was als hoofdredacteur eindverantwoordelijk voor de redactionele inhoud van sites en magazines van het cluster Auto & Fleet van ProMedia, en beheerde voor Automotive de portefeuilles verhuur en leasing. In zijn vrije tijd speelt Luberto gitaar in Nederpopband Laagland, tennist en loopt – zo af en toe – hard. Op 1 januari 2023 maakte hij bij ProMedia de overstap naar de functie van uitgever bij de divisie Rail & Cargo.