Dat autodelen hot is, lijdt geen twijfel. De media staan er bol van en de lijst met aanbieders is de afgelopen jaren snel gegroeid. Het idee van delen valt goed: het klinkt naar een rationele manier om te besparen op kosten, grondstoffen en ruimte. Daardoor kunnen nieuwe initiatieven rekenen op grote sympathie van het publiek. Als we de berichten moeten geloven, nam ook het aantal gebruikers de afgelopen tijd snel toe. Groeicijfers van 10 tot 15% (of meer) per maand waren de afgelopen tijd geen uitzondering. Maar percentages zijn rekbaar en relatief. En over absolute aantallen en details over resultaten zijn aanbieders verdacht stil. Afgeronde aantallen geregistreerde gebruikers durven ze in eigen persberichten soms nog wel te noemen. Maar over het feitelijke aantal transacties of de werkelijke kosten en opbrengsten, daarover zwijgen ze liever.

Datingportals

Autodelen kan op verschillende manieren. Dat begint bij de puur zakelijke poolauto via het bedrijf, zoals die worden aangeboden door Mobility Mixx (Leaseplan) of Alphacity (Alphabet Carlease), en zoals de zes Audi's die Greenwheels (Pon) heeft neergezet als deelauto's voor kantoren aan de Zuid-as. Een andere categorie is de professioneel aangeboden kortetermijn-huurauto voor zakelijk en/of particulier gebruik, die je huurt en op dezelfde plek weer inlevert, zoals Connectcar, Greenwheels en goed beschouwd vrijwel alle autoverhuurders. Nog een stap flexibeler is het witkarachtige Car2Go (Daimler). Daar huur je niet per dag(deel) maar per minuut, en kun je de auto binnen het verzorgingsgebied achterlaten waar je wilt. Verder maakte Fiat begin september bekend vier poolauto's neer te zetten bij de Erasmus Universiteit Rotterdam, exclusief voor studenten. En dan zijn er de particuliere deelsites zoals Mywheels en Snappcar, die je zou kunnen typeren als ‘datingportals voor occasiondelers’. Die zetten niet zelf nieuwe auto's op de weg, maar bieden particulieren een portal om hun heilige koe tegen betaling uit te lenen aan buren, vrienden en (on) bekenden.

Kwart miljoen via crowdfunding

De meest spraakmakende aanbieder van peer-to-peer deelauto's de afgelopen tijd was Snappcar. Deze ‘marktplaats voor particuliere leenauto’s’ wist naar eigen zeggen in de drie jaar sinds de oprichting zo'n 50 duizend geregistreerde gebruikers te trekken, haalde dit voorjaar een kwart miljoen euro bijeen via crowdfunding, presenteerde internationale plannen en geldt – samen met taxidienst Uber en logeersite AirBNB – als actueel voorbeeld van de opkomst van de deeleconomie. Vooral het Marktplaats-achtige potentieel spreekt tot de verbeelding. Het verdienmodel van Snappcar is simpel: het bedrijf vraagt 5 euro per verhuurtransactie. Daarnaast betaalt de huurder 5 euro verzekeringspremie, waarvoor Snappcar een deal heeft met Achmea om alle leenauto's tijdens de uitleen allrisk te verzekeren. Plus uiteraard het bedrag dat de verhuurder rekent, gemiddeld zo'n 25 euro per dag. Een dagje Snappcar huren komt daarmee op ongeveer 35 euro. Zou Snappcar een relatief vergelijkbaar hoge vlucht nemen als Marktplaats, dan zijn de mogelijkheden enorm. Vooralsnog gaat het nog niet die kant op. Het aantal aanbieders lijkt te krimpen (zie kader ‘Valt de deelauto stil?’), de directie hult zich in stilzwijgen over actuele cijfers en de begin dit jaar uitgesproken verwachting dat het bedrijf vanaf deze zomer zwarte cijfers zou gaan schrijven, lijkt dan ook bijkans onmogelijk. Het bedrijf heeft als gevolg van de investeringen een fors negatief eigen vermogen. En bovendien hangt er een groot zwaard van Damocles boven dit businessmodel: wat doen de aanbieders van deelauto's als de Belastingdienst particuliere verhuurders gaat aanslaan voor hun neveninkomsten?

‘Mensen delen nog liever hun tandenborstel dan hun auto.’

Amsterdam kost Daimler geld

Greenwheels, inmiddels zo'n 20 jaar de officieuze godfather van de moderne deel-/huurauto en tegenwoordig eigendom van Pon, houdt volgens de regels van de Holding de kaken op elkaar over omvang, resultaten (het bedrijf maakte in 2011 en 2012 rond een half miljoen euro winst) en toekomstplannen. Spraakzamer is Huub Dubbelman, de Nederlandse woordvoerder van Car2goeigenaar Daimler. Het autodeelbedrijf van de Mercedes-moeder stelt inmiddels in dertig stedelijke gebieden in Europa en Noord- Amerika Smart Fortwo's ter beschikking. “De grootste vloten rijden in Berlijn (1.200) en Hamburg (1.000), waarbij Car2go in Berlijn zo'n 100 duizend geregistreerde gebruikers heeft.” Car2go is echt voor de heel korte ritjes en heeft veel weg van de ‘witte fiets’. Dubbelman: “Betalen doe je per minuut. Daar is in het Nederlandse voorbeeld van Amsterdam parkeergeld bij inbegrepen. Binnen het verzorgingsgebied kun je gaan en staan waar je wilt. Via GPS is de auto altijd te vinden. En waar jij 'm achterlaat, kan de volgende gebruiker 'm oppikken.” Dat werkt. “Gemiddeld maken huurders ritten van 12 tot 13 minuten en zo'n 7 kilometer”, vertelt Dubbelman. “Daar betalen ze dan een paar euro voor.” In Nederland rijden de leen-Smarts van Car2go alleen in de regio Amsterdam – daardoor concurreren ze vooral ook met het OV. Anders dan in andere steden biedt Daimlers deelautodochter hier vanaf de start alleen elektrische uitvoeringen aan. Inmiddels drie jaar lang. De 300 tweezitters worden vanaf oktober vervangen. “Na drie jaar is het tijd voor nieuwe. Ze hebben samen inmiddels ongeveer 2,25 miljoen elektrische kilometers gereden.” Een snelle rekensom leert dat die 300 Amsterdamse elektro-Smarts de afgelopen jaren samen per jaar 750 duizend km hebben gereden. Dat komt neer op 2.500 km per auto per jaar: een schamele 7 kilometer per dag. Bij een vergoeding van pakweg drie dubbeltjes per kilometer bepaald geen kostendekkende operatie, erkent ook Dubbelman. “In Amsterdam moet er geld bij, dat klopt. Dat heeft mede te maken met de aanschafprijs van de elektro-auto's. Die ligt nu nog fors hoger dan bij normale brandstofauto's. Hoeveel er bij moet, daar doen we geen uitspraken over. Amsterdam is een gevoelige inspanning voor Daimler, maar is ook een soort ‘ verschoven R&D’: een veldtest van 300 auto's ineens. In andere steden waar Car2go Smarts met verbrandingsmotor inzet, zijn de resultaten anders. Er zijn zeker steden waar we zwarte cijfers schrijven, en het totaalplaatje levert de groep wel degelijk geld op.” Daimler heeft duidelijk vertrouwen in de deelauto als winstmaker. “In Amsterdam gaan we het park vernieuwen én uitbreiden: van 300 naar 350 e-Smarts, met derde generatie elektrische aandrijving. Die laden sneller, rijden vlotter en komen verder.” Ook internationaal zet het concern het delen door, weet Dubbelman: “Daimler-baas Zetsche heeft onlangs nog gezegd dat hij het aantal Car2go-steden in de komende twee, drie jaar wil uitbreiden naar vijftig.”

‘Het vinden van verhuurders kost moeite.’

Geld of idealen?

Concluderend lijkt het er nog niet op dat autodelen grof geld oplevert. Maar misschien zijn die twee ook wel uit principe met elkaar in tegenspraak. Zoals Henry Mentink, oprichter van de particuliere autodeelportal Mywheels zegt: “Delen doe je niet voor de winst, maar om er samen voordeel uit te halen. Zonder grote strijkstokken van durfinvesteerders en giganten als Google, die hun miljoeneninvesteringen in bedrijven als AirBNB en Uber ook ooit terug willen verdienen. In de deeleconomie gaat het vooral om een goede nieuwe balans tussen geld en idealen. Investeerders moeten daarin hooguit een bijrol spelen”, aldus Mentink. Niemand hoeft hem te verdenken van snel winstbejag, zijn bedrijf heeft in de afgelopen jaren alleen nog maar geld gekost. Net als Snappcar en Car2go. Autodelen heeft nog een lange weg te gaan voordat het milieu en winstgevendheid combineert.

Dat autodelen hot is, lijdt geen twijfel. De media staan er bol van en de lijst met aanbieders is de afgelopen jaren snel gegroeid. Het idee van delen valt goed: het klinkt naar een rationele manier om te besparen op kosten, grondstoffen en ruimte. Daardoor kunnen nieuwe initiatieven rekenen op grote sympathie van het publiek. Als we de berichten moeten geloven, nam ook het aantal gebruikers de afgelopen tijd snel toe. Groeicijfers van 10 tot 15% (of meer) per maand waren de afgelopen tijd geen uitzondering. Maar percentages zijn rekbaar en relatief. En over absolute aantallen en details over resultaten zijn aanbieders verdacht stil. Afgeronde aantallen geregistreerde gebruikers durven ze in eigen persberichten soms nog wel te noemen. Maar over het feitelijke aantal transacties of de werkelijke kosten en opbrengsten, daarover zwijgen ze liever.

Datingportals

Autodelen kan op verschillende manieren. Dat begint bij de puur zakelijke poolauto via het bedrijf, zoals die worden aangeboden door Mobility Mixx (Leaseplan) of Alphacity (Alphabet Carlease), en zoals de zes Audi's die Greenwheels (Pon) heeft neergezet als deelauto's voor kantoren aan de Zuid-as. Een andere categorie is de professioneel aangeboden kortetermijn-huurauto voor zakelijk en/of particulier gebruik, die je huurt en op dezelfde plek weer inlevert, zoals Connectcar, Greenwheels en goed beschouwd vrijwel alle autoverhuurders. Nog een stap flexibeler is het witkarachtige Car2Go (Daimler). Daar huur je niet per dag(deel) maar per minuut, en kun je de auto binnen het verzorgingsgebied achterlaten waar je wilt. Verder maakte Fiat begin september bekend vier poolauto's neer te zetten bij de Erasmus Universiteit Rotterdam, exclusief voor studenten. En dan zijn er de particuliere deelsites zoals Mywheels en Snappcar, die je zou kunnen typeren als ‘datingportals voor occasiondelers’. Die zetten niet zelf nieuwe auto's op de weg, maar bieden particulieren een portal om hun heilige koe tegen betaling uit te lenen aan buren, vrienden en (on) bekenden.

Kwart miljoen via crowdfunding

De meest spraakmakende aanbieder van peer-to-peer deelauto's de afgelopen tijd was Snappcar. Deze ‘marktplaats voor particuliere leenauto’s’ wist naar eigen zeggen in de drie jaar sinds de oprichting zo'n 50 duizend geregistreerde gebruikers te trekken, haalde dit voorjaar een kwart miljoen euro bijeen via crowdfunding, presenteerde internationale plannen en geldt – samen met taxidienst Uber en logeersite AirBNB – als actueel voorbeeld van de opkomst van de deeleconomie. Vooral het Marktplaats-achtige potentieel spreekt tot de verbeelding. Het verdienmodel van Snappcar is simpel: het bedrijf vraagt 5 euro per verhuurtransactie. Daarnaast betaalt de huurder 5 euro verzekeringspremie, waarvoor Snappcar een deal heeft met Achmea om alle leenauto's tijdens de uitleen allrisk te verzekeren. Plus uiteraard het bedrag dat de verhuurder rekent, gemiddeld zo'n 25 euro per dag. Een dagje Snappcar huren komt daarmee op ongeveer 35 euro. Zou Snappcar een relatief vergelijkbaar hoge vlucht nemen als Marktplaats, dan zijn de mogelijkheden enorm. Vooralsnog gaat het nog niet die kant op. Het aantal aanbieders lijkt te krimpen (zie kader ‘Valt de deelauto stil?’), de directie hult zich in stilzwijgen over actuele cijfers en de begin dit jaar uitgesproken verwachting dat het bedrijf vanaf deze zomer zwarte cijfers zou gaan schrijven, lijkt dan ook bijkans onmogelijk. Het bedrijf heeft als gevolg van de investeringen een fors negatief eigen vermogen. En bovendien hangt er een groot zwaard van Damocles boven dit businessmodel: wat doen de aanbieders van deelauto's als de Belastingdienst particuliere verhuurders gaat aanslaan voor hun neveninkomsten?

‘Mensen delen nog liever hun tandenborstel dan hun auto.’

Amsterdam kost Daimler geld

Greenwheels, inmiddels zo'n 20 jaar de officieuze godfather van de moderne deel-/huurauto en tegenwoordig eigendom van Pon, houdt volgens de regels van de Holding de kaken op elkaar over omvang, resultaten (het bedrijf maakte in 2011 en 2012 rond een half miljoen euro winst) en toekomstplannen. Spraakzamer is Huub Dubbelman, de Nederlandse woordvoerder van Car2goeigenaar Daimler. Het autodeelbedrijf van de Mercedes-moeder stelt inmiddels in dertig stedelijke gebieden in Europa en Noord- Amerika Smart Fortwo's ter beschikking. “De grootste vloten rijden in Berlijn (1.200) en Hamburg (1.000), waarbij Car2go in Berlijn zo'n 100 duizend geregistreerde gebruikers heeft.” Car2go is echt voor de heel korte ritjes en heeft veel weg van de ‘witte fiets’. Dubbelman: “Betalen doe je per minuut. Daar is in het Nederlandse voorbeeld van Amsterdam parkeergeld bij inbegrepen. Binnen het verzorgingsgebied kun je gaan en staan waar je wilt. Via GPS is de auto altijd te vinden. En waar jij 'm achterlaat, kan de volgende gebruiker 'm oppikken.” Dat werkt. “Gemiddeld maken huurders ritten van 12 tot 13 minuten en zo'n 7 kilometer”, vertelt Dubbelman. “Daar betalen ze dan een paar euro voor.” In Nederland rijden de leen-Smarts van Car2go alleen in de regio Amsterdam – daardoor concurreren ze vooral ook met het OV. Anders dan in andere steden biedt Daimlers deelautodochter hier vanaf de start alleen elektrische uitvoeringen aan. Inmiddels drie jaar lang. De 300 tweezitters worden vanaf oktober vervangen. “Na drie jaar is het tijd voor nieuwe. Ze hebben samen inmiddels ongeveer 2,25 miljoen elektrische kilometers gereden.” Een snelle rekensom leert dat die 300 Amsterdamse elektro-Smarts de afgelopen jaren samen per jaar 750 duizend km hebben gereden. Dat komt neer op 2.500 km per auto per jaar: een schamele 7 kilometer per dag. Bij een vergoeding van pakweg drie dubbeltjes per kilometer bepaald geen kostendekkende operatie, erkent ook Dubbelman. “In Amsterdam moet er geld bij, dat klopt. Dat heeft mede te maken met de aanschafprijs van de elektro-auto's. Die ligt nu nog fors hoger dan bij normale brandstofauto's. Hoeveel er bij moet, daar doen we geen uitspraken over. Amsterdam is een gevoelige inspanning voor Daimler, maar is ook een soort ‘ verschoven R&D’: een veldtest van 300 auto's ineens. In andere steden waar Car2go Smarts met verbrandingsmotor inzet, zijn de resultaten anders. Er zijn zeker steden waar we zwarte cijfers schrijven, en het totaalplaatje levert de groep wel degelijk geld op.” Daimler heeft duidelijk vertrouwen in de deelauto als winstmaker. “In Amsterdam gaan we het park vernieuwen én uitbreiden: van 300 naar 350 e-Smarts, met derde generatie elektrische aandrijving. Die laden sneller, rijden vlotter en komen verder.” Ook internationaal zet het concern het delen door, weet Dubbelman: “Daimler-baas Zetsche heeft onlangs nog gezegd dat hij het aantal Car2go-steden in de komende twee, drie jaar wil uitbreiden naar vijftig.”

‘Het vinden van verhuurders kost moeite.’

Geld of idealen?

Concluderend lijkt het er nog niet op dat autodelen grof geld oplevert. Maar misschien zijn die twee ook wel uit principe met elkaar in tegenspraak. Zoals Henry Mentink, oprichter van de particuliere autodeelportal Mywheels zegt: “Delen doe je niet voor de winst, maar om er samen voordeel uit te halen. Zonder grote strijkstokken van durfinvesteerders en giganten als Google, die hun miljoeneninvesteringen in bedrijven als AirBNB en Uber ook ooit terug willen verdienen. In de deeleconomie gaat het vooral om een goede nieuwe balans tussen geld en idealen. Investeerders moeten daarin hooguit een bijrol spelen”, aldus Mentink. Niemand hoeft hem te verdenken van snel winstbejag, zijn bedrijf heeft in de afgelopen jaren alleen nog maar geld gekost. Net als Snappcar en Car2go. Autodelen heeft nog een lange weg te gaan voordat het milieu en winstgevendheid combineert.