WLTP test autobranche
De WLTP-emissietest (zie kader op p30) die de huidige NEDC-test bij typegoedkeuringen van nieuwe auto’s vervangt, is klaar voor gebruik. Deze nieuwe world light vehicle test procedure werd ontwikkeld omdat de NEDC-test te ver bij de praktijk vandaan blijkt te staan, met als gevolg dat het brandstofverbruik volgens fabrieksopgaaf (dus op basis van de test) veel lager ligt dan in werkelijkheid. De WLTP moet dit probleem oplossen door de praktijk beter te simuleren en rekening te houden met de invloed van bijvoorbeeld accessoires en opties op het verbruik. Vanaf juni mogen fabrikanten bij de introductie van een model de huidige NEDC-procedure vervangen door de nieuwe test. Meerdere fabrikanten zeggen dat te doen, en dat bekent dat er al in juni dit jaar auto’s zijn met een WLTP-typegoedkeuring. Dat klinkt voortvarend, maar er is een probleem: de markt lijkt er nog niet klaar voor. Het grote probleem van de WLTP is dat iedere mogelijke configuratie (model+uitvoering+ type banden+optiekeuzes+gewicht) een andere CO2-waarde als uitkomst kan hebben. En die waarde kan pas worden bepaald na de productie. Nederlandse importeurs en hun fabrikanten zoeken nu, al dan niet samen met brancheverenigingen en dataleveranciers, in allerijl naar oplossingen om er voor te zorgen dat consumenten de juiste prijs krijgen bij een auto die ze nog moeten bestellen. Na 2019 moet de WLTP-waarde gebruikt worden. Biedt een fabrikant dan bijvoorbeeld tien opties dan zijn er al snel miljoenen unieke combinaties met een eigen CO2-waarde. Het vraagt dus een programma met veel rekenkracht om hier soelaas te bieden. En als er dan uiteindelijk een auto geconfigureerd is en de CO2-waarde bepaald, dan nog is deze alleen correct als er tijdens het productieproces geen afwijkingen plaatsvinden waardoor de uitstoot alsnog hoger (of lager) is dan waar tijdens het offreren mee was gerekend; bijvoorbeeld door het gebruik van andere onderdelen of een extra laag lak. En dit is een van de belangrijkste problemen waarmee de Nederlandse branche vanaf januari 2019 te maken krijgt. Hoe kun je met zekerheid een prijscalculatie afgeven als je pas na productie van de auto definitief de CO2-uitstoot weet? Ook veiligheidsopties zorgen voor gewichtsverzwaring en dus een hogere CO2-uitstoot. Om deze ‘bpm-straf’ op veiligheid tegen te gaan voert de branche een lobby om deze veiligheidsopties vrijgesteld te krijgen van bpm.
Multimerkdrama
Omdat fabrikanten verantwoordelijk zijn voor het afgeven van een correcte CO2-waarde, zijn deze vooralsnog niet van plan om onder de WLTP de brondata te delen met dataleveranciers zoals Jato, RDC en Autodisk (de belangrijkste spelers op de Nederlandse markt). Volkswagen biedt de markt de mogelijkheid om via een koppeling met zijn configuratiesystemen een configuratie en calculatie te maken. Als ook andere fabrikanten deze weg kiezen, betekent dat het einde van de calculatie- en offertesystemen zoals we die nu kennen en waarin bijvoorbeeld via een module meerdere automodellen te vergelijken zijn. En er is nog een probleem: bij leasemaatschappijen en financiers is het van belang de restwaarde van een voertuig te bepalen. Als zij geen toegang tot de brondata meer krijgen, maakt dat een restwaardeberekening complex; deze is immers afhankelijk van opties en CO2-uitstoot.
De branche voert nu een lobby om de bpm-straf op veiligheid tegen te gaan.
Korte termijn
De branche heeft nog tot januari 2019 de tijd om de genoemde problemen te tackelen. De ‘WLTP-geteste auto’s’ die nu op de markt komen, mogen nog worden teruggerekend naar de oude NEDC-waarden. Dat betekent naar huidige inzichten dat gewichtsverzwarende opties vooralsnog geen rol spelen; alleen voor de bandenmaten geldt dat er bpm-aanpassingen nodig zijn. Toch dreigt er ook nu al een probleem. In de WLTP wordt er gewerkt met WLTP-families, bijvoorbeeld de BMW 3-serie, die naar verwachting afwijken van de huidige NEDC-familie. Naar verwachting wordt alleen een minimum en maximum CO2-waarde bepaald, waarbij naar verwachting de tussenliggende waarden alleen op de CvO zullen worden vermeld. En een gram CO2 meer of minder maakt in het huidige bpm-stelsel nu eenmaal een groot verschil. En wie is er verantwoordelijk als een auto door dat grammetje extra ineens toch duurder wordt?. Het besef dat de WLTP in combinatie met bpm voor chaos kan zorgen, is inmiddels ingedaald in de Nederlandse autobranche. RAI Vereniging riep in februari alle leden bij elkaar om te bespreken welke problemen zich met de introductie van de nieuwe procedure kunnen voordoen als er een offerte gemaakt moet worden. Importeurs kunnen ervoor kiezen om de bovenkant van de CO2-range aan te houden, maar zijn ze dan nog wel competitief op de Nederlandse markt? Uitgaan van de gunstigste waarde kan ook, maar dan is er een grote kans dat een auto na productie duurder wordt dan volgens de calculatie (en offerte). Hoe leg je dat uit aan de klant? Voor leasemaatschappijen geldt ook dat ze geen zin hebben om tenders te verliezen omdat ze conservatief gecalculeerd hebben, terwijl een handige concurrent op de laagste CO2-waarde kan gaan zitten en dus een lagere prijs kan offreren. Om vervolgens later – als het contract met kleine lettertjes al is getekend – alsnog een naheffing door te voeren. Overigens geldt ook hiervoor dat de komende anderhalf jaar benut moeten gaan worden om vast klaar te zijn voor de situatie vanaf 2019, als de complexiteit extreem toeneemt.
Achteraf inbouwen
Omdat accessoires een auto zwaarder en dus duurder maken als hij via de WLTP-cyclus wordt getest, wordt het veel interessanter om achteraf gewichtsverzwarende accessoires toe te voegen, zoals leren bekleding, navigatiesystemen en spoilers. In feite gebeurt dat nu al, maar dan op kleinere schaal, omdat opties en accessoires tot januari 2019 geen invloed hebben op de CO2 en dus ook niet op de bpm. Daarna wordt het interessant om meer achteraf in te gaan bouwen. Daardoor kan een auto goedkoper worden aangeboden.
Verschraling?
Het is te verwachten dat importeurs het aantal optiepakketten al op korte termijn terugbrengen tot een behapbaar aantal waarop met een hoge mate van zekerheid een CO2-waarde kan worden afgegeven. Het ‘verschralen’ of beperken van het aantal opties maakt het leven van de multimerkdealers, verzekeraars, banken, taxateurs, leasemaatschappijen en dataleveranciers op het eerste gezicht eenvoudiger. Aan de andere kant: als Nederlandse optiepakketten afwijken van de internationale dan voegt dat complexiteit toe in de veelal internationale carconfigurators. En daarbij: fabrikanten zullen zich niet te veel willen beperken, dus sommige zullen toch liever hun eigen omgeving bouwen waarin de berekeningen gemaakt moeten gaan worden. En dan wordt het in een multimerk-omgeving, denk aan de lease-offertesystemen, bijzonder ingewikkeld en complex om nog auto’s met elkaar te kunnen vergelijken.
Wat is de WLTP?
De Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures (WLTP) moet in mei dit jaar worden aangenomen door het Europees Parlement. Het grootste verschil met de NEDC-test is dat de test beter aansluit op de praktijk en dat een auto pas na de daadwerkelijke productie een CO2-waarde krijgt. Hierbij worden ook accesoires en veiligheidsopties meegenomen. Vanaf juni mogen en vanaf september moeten auto’s die een nieuwe typegoedkeuring krijgen getest worden via de WLTP. Volgens Wout Benning van RAI Vereniging heeft dit ook gevolgen voor de Nederlandse markt. “Nieuwe auto’s toegelaten volgens de WLTP-cyclus krijgen na hun productie pas een voertuig specifieke CO2-waarde. In de typegoedkeuring ligt alleen de minimale en maximale CO2-waarde voor de WLTP een specifieke voertuigfamilie vast. De uiteindelijke voertuig specifieke CO2 waarde hangt af van het gewicht, lucht- en rolweerstand en die wordt niet langer bekend gemaakt in de typegoedkeuring maar wordt pas bekend gemaakt op het CvO (verklaring van de typegoedkeuring, red). De opties van een auto zijn dus van invloed op de specifieke CO2 waarde van het voertuig met opties. Er zijn vele configuraties mogelijk van opties die van invloed zijn op de range van CO2 waarden binnen de familie. Deze specifieke CO2-waarde voor een bepaald voertuig is dus niet langer vooraf bekend in de typegoedkeuring en we weten nu nog niet hoe partijen als importeurs, dataleveranciers en leasemaatschappijen straks hun calculaties moeten maken.” Omdat tijdens de transitieperiode, die loopt tot januari 2019, nog gebruik kan worden gemaakt van de NEDC-waarden vallen de calculatieproblemen voorlopig mee denkt Benning. Volgens de deskundige is er geen reden voor paniek. “We hebben te maken met een ingroei-scenario waarbij in de loop van dit jaar nieuwe modellen op de markt gaan komen waar deze ‘WLTP-problematiek’ speelt. We hebben de importeurs, voor zover ze dat al niet waren, bewust gemaakt van het probleem. Dit probleem geldt overigens voor alle landen waar CO2-afhankelijke belastingen van invloed zijn op de prijsstelling van het voertuig.” Het zou Benning verbazen als de fabrikanten hiervan nog niet op de hoogte zijn, maar dat neemt niet weg dat er nog veel vragen zijn. Vragen waarop de RAI Vereniging antwoord zoekt zijn onder meer of de fabrikanten alle noodzakelijke CO2-waarden vroegtijdig bekend kunnen en zullen maken waardoor het mogelijk wordt de consumentenprijs ook bij de ‘WLTP-auto’s’ al in het offertestadium te kunnen berekenen. “Maar we weten dus nog niet of, en zo ja hoe, deze calculatiedata beschikbaar komt, fabrikanten zullen dit moeten aanreiken”, aldus Benning.
