Op dit moment wordt door een werkgroep van de Verenigde Naties de laatste hand gelegd aan de Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure (WLTP). Op basis van ritdata uit Europa, de VS en Azië moet een wereldwijd verbruiksgemiddelde ontstaan. De Milieucommissie van het Europees Parlement en de Europese Commissie willen dat er uiterlijk op 1 januari 2017 gestart wordt met de WLTP. Maar volgens een artikel in de Financial Times doen autofabrikanten er alles aan om de startdatum uit te stellen tot na 2020, omdat de investering door deze korte termijn anders te groot zou zijn. Richard Smokers, TNO-adviseur duurzame mobiliteit, bevestigt dat de industrie dwars ligt. “De industrie weet al jaren dat de nieuwe testprocedure eraan komt. Autofabrikanten hebben zelf veel invloed gehad en hard meegewerkt en de tests sluiten aan bij wat de labs nu al kunnen. Nu willen toch dat de ingangsdatum wordt uitgesteld.” Smokers legt uit dat sommige technieken die nu in auto's worden toegepast om ze zuinig uit de test te laten komen, in de nieuwe WLTP-test minder voordelig uit kunnen pakken. “Het start-stopsysteem levert nu bijvoorbeeld veel winst op. Maar in de nieuwe test worden andere testomstandigheden gebruikt, waardoor dat voordeel wegvalt en fabrikanten hun strategie zullen moeten aanpassen.” In 2021 gaat een nieuwe CO₂-norm gelden in de EU. Auto's moeten dan voldoen aan een CO₂-uitstoot van maximaal 95 gram per kilometer. “Dat target is gebaseerd op de huidige testprocedure, de New European Driving Cycle (NEDC-test, red), en moet dus vertaald worden naar een target gebaseerd op de nieuwe WLTP-test. Die vertaalslag naar een aangepaste CO₂-norm in 2021 wordt nu gemaakt in Brussel.”

Onbetrouwbaar

Het doel van de nieuwe WLTP-test is om een reëler verbruikcijfer van auto's te presenteren. De rijpraktijk wijkt immers flink af van de huidige NEDC-testresultaten die fabrikanten communiceren. Volgens die NEDC-test zijn het verbruik en de CO₂-uitstoot van nieuwe personenauto's in Nederland tussen 2005 en 2012 gemiddeld met 30 procent afgenomen. TNO berekende dat het in de praktijk slechts 15 procent is, de helft dus. Dat maakt de test al jaren onbetrouwbaar als het gaat om het berekenen van brandstofverbruik en CO₂-uitstoot. Er wordt in de branche dan ook flink gekibbeld over de verschillen tussen fabrieks- en praktijkverbruik van auto's. Zo won in maart Toyota-importeur Louwman & Parqui nog een kort geding van de stichting Brandstofverlies, die vond dat Toyota's verbruikscijfers te sterk afwijken van de fabrieksopgave. Voor het bedrijfsleven zijn de gevolgen van de huidige NEDC-test vaak een dure aangelegenheid. Leasemaatschappijen begroten immers vooraf een brandstofvoorschot en rekenen naderhand af op basis van een nacalculatie. Steeds vaker worden daarom praktijkcijfers gebruikt, bijvoorbeeld de door TNO berekende norm op basis van de data van Travelcard. Van deze tankpas maken meer dan 270 duizend zakelijke rijders gebruik. Deze tankpasdata wijzen volgens directeur Jan-Reint Vink uit dat hoe zuiniger een auto op papier is, des te groter de afwijking in de praktijk is. “Maar een auto die op papier zuiniger is dan een andere auto, is dat ook in de praktijk. Het loont nog steeds om voor een zuinig model te kiezen.”

Goed calculeren

Deze manier van werken is al een hele verbetering, meent Capgemini-fleetmanager Jack Knol, maar het kan nog veel beter. Volgens hem zou de CO₂-uitstoot gekoppeld moeten worden aan resultaten van testritten in de praktijk. Knol is verantwoordelijk voor de 3.300 leaseauto's die bij Capgemini rijden. De winnaar van de International Fleet Innovation Award en finalist in de verkiezing Mobiliteitsmanager van het Jaar heeft geen zin om te wachten. Een nieuwe testprocedure die in 2017 start, duurt volgens hem veel te lang. Daarom verzamelt Knol sinds juli 2012 alle berijdersdata uit zijn wagenpark en baseert daar zijn mobiliteitsbeleid op. “Daaruit blijkt dat het opgegeven brandstofverbruik bij lange na niet gehaald wordt door berijders. Auto's die vallen binnen de 14 procent bijtellingscategorie of lager, wijken gemiddeld zelfs 45 procent af van de fabrieksnorm.” Zijn cijfers komen dus redelijk overeen met het percentage van TNO. “Als je als werkgever niet goed calculeert, ga je nat. Dat kost je al snel honderden euro's extra per maand aan brandstofkosten.” Het beleid van Knol, waarbij de berijders zelf opdraaien voor extra brandstofkosten (zie kader), heeft ertoe geleid dat er tussen 2008 en 2012 30 procent CO₂-uitstoot is gereduceerd door Capgemini. Van 2013 tot 2016 wil het bedrijf nog eens 30 procent CO₂-uitstoot reduceren. “Als je kijkt naar brandstof alleen hebben we 1,5 tot 2 miljoen euro bespaard.”

Jaarlijks monitoren

Door alle kritiek op phev's die te weinig elektrische kilometers zouden maken – en daardoor nog meer van de fabrieksnorm afwijken – heeft het Formule E-team (FET) op verzoek van I&M-staatssecretaris Mansveld een plan van aanpak geschreven om het aantal e-kilometers van deze auto's te verhogen. VNA-directeur Renate Hemerik zit namens de brancheorganisatie voor leasemaatschappijen in het FET. Zij vindt dat als berijders fiscaal beloond worden, je best mag verlangen dat zij hun best doen om het tank- en rijgedrag op die nieuwe techniek aan te passen. “Uit de cijfers blijkt dat de beste 25 procent phev-rijders nagenoeg de fabrieksverbruiknorm van het percentage elektrische kilometers halen dat met de auto's gereden kan worden. Dat wordt nu jaarlijks gemonitord. Leasemaatschappijen, wagenparkbeheerders en importeurs gaan nu samen aan de slag om het plan van aanpak concreet te maken.” Ook Hemerik vindt het erg lang duren voordat de nieuwe testprocedure in praktijk gaat. “Een klant van de leasemaatschappij wil de autokosten zo nauwkeurig mogelijk kunnen begroten om achteraf niet voor verrassingen te komen staan. Daarvoor zijn reële cijfers nodig, die een leasemaatschappij uit de praktijk beschikbaar heeft. Maar het kan zijn dat we over een paar jaar de norm helemaal niet meer nodig hebben. Het is namelijk niet gezegd dat een norm die nu bedacht wordt, in 2017 nog relevant is. Misschien baseren we ons dan wel op data uit de auto.”

Steekproeven

Uit een memo van TNO aan de Tweede Kamer blijkt dat het verschil tussen praktijk- en normverbruik met de nieuwe test ongeveer een kwart kleiner wordt dan met de NEDC-test, maar niet wordt geëlimineerd. “De nieuwe testcyclus en andere testomstandigheden zijn realistischer maar nog steeds onvoldoende representatief voor de Europese praktijk”, aldus Smokers. Toch is het volgens hem belangrijk dat er een test is. “Om bruikbare praktijkcijfers te hebben moet een model zeker een jaar lang hebben rondgereden voordat er een goede afspiegeling is. Alleen al omdat het verschil tussen zomer- en winterverbruik vrij groot is. Bij de introductie van een auto is een verbruikstest dus nog steeds handig. Helaas is ook de nieuwe WLTP-norm niet de oplossing.” TNO pleit er voor om in de Europese wetgeving een bepaling voor ‘in-service conformity’ op te nemen. Dat houdt in dat er onafhankelijk steekproeven kunnen worden gedaan door de Nederlandse of de Europese overheid. Smokers: “In de VS is dit al een succes. De testprocedure is wereldwijd hetzelfde, maar in de EU kunnen we bovenop deze procedure Europese afspraken in de wet verankeren.” Het zou de zwakte van de nieuwe test, die volgens Smokers toch vooral een compromis is, verminderen. “Tijdens het ontwikkelen van de norm hebben veel partijen, zoals autofabrikanten en overheden uit de hele wereld, invloed uitgeoefend, waardoor de EU-problemen niet worden opgelost. Dat kunnen we zo alsnog regelen.”

Op dit moment wordt door een werkgroep van de Verenigde Naties de laatste hand gelegd aan de Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure (WLTP). Op basis van ritdata uit Europa, de VS en Azië moet een wereldwijd verbruiksgemiddelde ontstaan. De Milieucommissie van het Europees Parlement en de Europese Commissie willen dat er uiterlijk op 1 januari 2017 gestart wordt met de WLTP. Maar volgens een artikel in de Financial Times doen autofabrikanten er alles aan om de startdatum uit te stellen tot na 2020, omdat de investering door deze korte termijn anders te groot zou zijn. Richard Smokers, TNO-adviseur duurzame mobiliteit, bevestigt dat de industrie dwars ligt. “De industrie weet al jaren dat de nieuwe testprocedure eraan komt. Autofabrikanten hebben zelf veel invloed gehad en hard meegewerkt en de tests sluiten aan bij wat de labs nu al kunnen. Nu willen toch dat de ingangsdatum wordt uitgesteld.” Smokers legt uit dat sommige technieken die nu in auto's worden toegepast om ze zuinig uit de test te laten komen, in de nieuwe WLTP-test minder voordelig uit kunnen pakken. “Het start-stopsysteem levert nu bijvoorbeeld veel winst op. Maar in de nieuwe test worden andere testomstandigheden gebruikt, waardoor dat voordeel wegvalt en fabrikanten hun strategie zullen moeten aanpassen.” In 2021 gaat een nieuwe CO₂-norm gelden in de EU. Auto's moeten dan voldoen aan een CO₂-uitstoot van maximaal 95 gram per kilometer. “Dat target is gebaseerd op de huidige testprocedure, de New European Driving Cycle (NEDC-test, red), en moet dus vertaald worden naar een target gebaseerd op de nieuwe WLTP-test. Die vertaalslag naar een aangepaste CO₂-norm in 2021 wordt nu gemaakt in Brussel.”

Onbetrouwbaar

Het doel van de nieuwe WLTP-test is om een reëler verbruikcijfer van auto's te presenteren. De rijpraktijk wijkt immers flink af van de huidige NEDC-testresultaten die fabrikanten communiceren. Volgens die NEDC-test zijn het verbruik en de CO₂-uitstoot van nieuwe personenauto's in Nederland tussen 2005 en 2012 gemiddeld met 30 procent afgenomen. TNO berekende dat het in de praktijk slechts 15 procent is, de helft dus. Dat maakt de test al jaren onbetrouwbaar als het gaat om het berekenen van brandstofverbruik en CO₂-uitstoot. Er wordt in de branche dan ook flink gekibbeld over de verschillen tussen fabrieks- en praktijkverbruik van auto's. Zo won in maart Toyota-importeur Louwman & Parqui nog een kort geding van de stichting Brandstofverlies, die vond dat Toyota's verbruikscijfers te sterk afwijken van de fabrieksopgave. Voor het bedrijfsleven zijn de gevolgen van de huidige NEDC-test vaak een dure aangelegenheid. Leasemaatschappijen begroten immers vooraf een brandstofvoorschot en rekenen naderhand af op basis van een nacalculatie. Steeds vaker worden daarom praktijkcijfers gebruikt, bijvoorbeeld de door TNO berekende norm op basis van de data van Travelcard. Van deze tankpas maken meer dan 270 duizend zakelijke rijders gebruik. Deze tankpasdata wijzen volgens directeur Jan-Reint Vink uit dat hoe zuiniger een auto op papier is, des te groter de afwijking in de praktijk is. “Maar een auto die op papier zuiniger is dan een andere auto, is dat ook in de praktijk. Het loont nog steeds om voor een zuinig model te kiezen.”

Goed calculeren

Deze manier van werken is al een hele verbetering, meent Capgemini-fleetmanager Jack Knol, maar het kan nog veel beter. Volgens hem zou de CO₂-uitstoot gekoppeld moeten worden aan resultaten van testritten in de praktijk. Knol is verantwoordelijk voor de 3.300 leaseauto's die bij Capgemini rijden. De winnaar van de International Fleet Innovation Award en finalist in de verkiezing Mobiliteitsmanager van het Jaar heeft geen zin om te wachten. Een nieuwe testprocedure die in 2017 start, duurt volgens hem veel te lang. Daarom verzamelt Knol sinds juli 2012 alle berijdersdata uit zijn wagenpark en baseert daar zijn mobiliteitsbeleid op. “Daaruit blijkt dat het opgegeven brandstofverbruik bij lange na niet gehaald wordt door berijders. Auto's die vallen binnen de 14 procent bijtellingscategorie of lager, wijken gemiddeld zelfs 45 procent af van de fabrieksnorm.” Zijn cijfers komen dus redelijk overeen met het percentage van TNO. “Als je als werkgever niet goed calculeert, ga je nat. Dat kost je al snel honderden euro's extra per maand aan brandstofkosten.” Het beleid van Knol, waarbij de berijders zelf opdraaien voor extra brandstofkosten (zie kader), heeft ertoe geleid dat er tussen 2008 en 2012 30 procent CO₂-uitstoot is gereduceerd door Capgemini. Van 2013 tot 2016 wil het bedrijf nog eens 30 procent CO₂-uitstoot reduceren. “Als je kijkt naar brandstof alleen hebben we 1,5 tot 2 miljoen euro bespaard.”

Jaarlijks monitoren

Door alle kritiek op phev's die te weinig elektrische kilometers zouden maken – en daardoor nog meer van de fabrieksnorm afwijken – heeft het Formule E-team (FET) op verzoek van I&M-staatssecretaris Mansveld een plan van aanpak geschreven om het aantal e-kilometers van deze auto's te verhogen. VNA-directeur Renate Hemerik zit namens de brancheorganisatie voor leasemaatschappijen in het FET. Zij vindt dat als berijders fiscaal beloond worden, je best mag verlangen dat zij hun best doen om het tank- en rijgedrag op die nieuwe techniek aan te passen. “Uit de cijfers blijkt dat de beste 25 procent phev-rijders nagenoeg de fabrieksverbruiknorm van het percentage elektrische kilometers halen dat met de auto's gereden kan worden. Dat wordt nu jaarlijks gemonitord. Leasemaatschappijen, wagenparkbeheerders en importeurs gaan nu samen aan de slag om het plan van aanpak concreet te maken.” Ook Hemerik vindt het erg lang duren voordat de nieuwe testprocedure in praktijk gaat. “Een klant van de leasemaatschappij wil de autokosten zo nauwkeurig mogelijk kunnen begroten om achteraf niet voor verrassingen te komen staan. Daarvoor zijn reële cijfers nodig, die een leasemaatschappij uit de praktijk beschikbaar heeft. Maar het kan zijn dat we over een paar jaar de norm helemaal niet meer nodig hebben. Het is namelijk niet gezegd dat een norm die nu bedacht wordt, in 2017 nog relevant is. Misschien baseren we ons dan wel op data uit de auto.”

Steekproeven

Uit een memo van TNO aan de Tweede Kamer blijkt dat het verschil tussen praktijk- en normverbruik met de nieuwe test ongeveer een kwart kleiner wordt dan met de NEDC-test, maar niet wordt geëlimineerd. “De nieuwe testcyclus en andere testomstandigheden zijn realistischer maar nog steeds onvoldoende representatief voor de Europese praktijk”, aldus Smokers. Toch is het volgens hem belangrijk dat er een test is. “Om bruikbare praktijkcijfers te hebben moet een model zeker een jaar lang hebben rondgereden voordat er een goede afspiegeling is. Alleen al omdat het verschil tussen zomer- en winterverbruik vrij groot is. Bij de introductie van een auto is een verbruikstest dus nog steeds handig. Helaas is ook de nieuwe WLTP-norm niet de oplossing.” TNO pleit er voor om in de Europese wetgeving een bepaling voor ‘in-service conformity’ op te nemen. Dat houdt in dat er onafhankelijk steekproeven kunnen worden gedaan door de Nederlandse of de Europese overheid. Smokers: “In de VS is dit al een succes. De testprocedure is wereldwijd hetzelfde, maar in de EU kunnen we bovenop deze procedure Europese afspraken in de wet verankeren.” Het zou de zwakte van de nieuwe test, die volgens Smokers toch vooral een compromis is, verminderen. “Tijdens het ontwikkelen van de norm hebben veel partijen, zoals autofabrikanten en overheden uit de hele wereld, invloed uitgeoefend, waardoor de EU-problemen niet worden opgelost. Dat kunnen we zo alsnog regelen.”