‘Private lease leidt alleen maar tot heibel in het gezin. Mensen willen niet vooraf geconfronteerd worden met een bedrag van 600 euro in de maand voor een auto.’

Roel Hindriks, leaseconsult, 6 mei 2005, nummer 9

De leasemarkt is vrij stabiel. Los van economische hoogteen dieptepunten en politiek gestuurde wijzigingen, heeft de leasebranche op zichzelf geen wereldschokkende veranderingen doorgemaakt. “Het is vooral nieuwe wijn in oude zakken”, zegt Freddy Hollander, voormalig directeur van onder andere Leaseplan en Business Lease. Volgens hem komt dat doordat echte vernieuwingen worden tegengehouden. “Als je tegen het belang van grote machten ingaat, dan gaat het niet door.” Als voorbeeld noemt hij grootmacht Shell. “Met behulp van een ringetje aan de tankslang en een ringetje in de auto kunnen we precies weten wat er is getankt, hoeveel en waar er is getankt en wat de werkelijke kilometerstand is. Maar Shell wil dat niet, want dan worden er geen broodjes meer verkocht in de shop. Zo worden innovatieve veranderingen tegengehouden.”

Slimme automensen

Tot 2008, toen de wereldwijde financiële crisis losbarstte, was de autoleasebranche een innovatieve en bruisende branche, meent Hans Blink, directeur bij Mijndomeinauto en voormalig directeur van Athlon Car Lease. “Totdat de banken en financiële instellingen zich ermee gingen bemoeien. Sindsdien doet iedereen elkaar na en er wordt alleen nog maar naar de korte termijn gekeken, waardoor er geen ruimte meer is voor productontwikkeling. Een enkele uitzondering, zoals Leaseplan, daargelaten.” Roel Hindriks van Lease Consult voegt daar aan toe dat er nu geen ruimte meer is voor individuele creatievelingen. “De branche is groot geworden door slimme en creatieve automensen. Banken ontdekten dat ze miljoenen weg konden zetten op een rendabele manier. Nu is het een machtige, kapitaalintensieve bedrijfstak, waar te veel mensen invloed op willen hebben. Daardoor is innovatie uitgesloten.”

Huisvaders

Leasing is door de jaren heen volgens Hollander niet per definitie makkelijker of moeilijker geworden, alleen anders. “De klant is wijzer geworden.” En dat komt volgens hem niet alleen door de opkomst van internet. “Ook ervaring heeft klanten wijzer en kritischer gemaakt.” Wat volgens Hollander wél is veranderd, is de status van de auto bij de berijder. “In grote steden hebben medewerkers liever geld. Als er wel voor een auto wordt gekozen, is die kleiner; wel luxer, maar niet meer om mee te showen. Vroeger pulkte je de sticker van de auto waar je aan kon zien dat het een leaseauto was. De auto was veel meer een statussymbool.” Ook het imago van de leaserijder is volgens Hollander volledig omgeslagen. “Leaserijders stonden in de jaren negentig bekend als aso's, die in een dikke bak met 180 kilometer per uur over de wegen scheurden. Uit een toenmalig TNO-onderzoek in opdracht van de VNA bleek dat het in werkelijkheid een huisvader was die twee keer modaal verdiende.”

‘De band tussen leaserijder en dealer is volgens mij helemaal niet zo sterk. Dat blijkt ook wel uit het feit dat de leaserijder nou niet bepaald erg merkentrouw is.’

Arjen van der Lugt, directeur operations Athlon Car Lease, in Automotive nummer 3 – 2005

Wet Oort

Toch stond de branche de afgelopen jaren zeker niet helemaal stil. In de jaren negentig groeide de leasevloot fors: van 250 duizend auto's in 1990 naar 630 duizend in 2000. Dat kwam vooral door de wetgeving Oort, die in 1988 van kracht werd. Met die nieuwe wet werd de reiskostenvergoeding boven de dertig kilometer afgetopt. “Voor die tijd was de auto van de zaak alleen interessant voor werknemers die functioneel de auto nodig hadden. Nu werd het ook aantrekkelijk voor het woon-werkverkeer, als arbeidsvoorwaardelijke leaseauto”, zegt Renate Hemerik, directeur van de Vereniging van Nederlandse Autoleasemaatschappijen (VNA). Eind jaren negentig richtten veel leasemaatschappijen zich op het managen van de groei. “Wij waren vooral bezig met het aannemen van personeel. Niet alleen vanwege de groei, maar ook vanwege het grote verloop. We groeiden in die tijd zo'n 20 procent per jaar”, aldus Berno Kleinherenbrink, die sinds 1998 bij Leaseplan werkt en sinds 2005 de directievoorzitter is. “We hadden te maken met een enorm krappe arbeidsmarkt. Het was de tijd dat juridisch dienstverlener Eiffel mensen aannam in de dealer-showroom. Jonge medewerkers liepen met een arbeids-én een leasecontract de deur uit. Een leaseauto was de manier om ze te binden.” Vlak na de millenniumwisseling barstte de internetbubbel, die direct te merken was in de orderportefeuilles. “De vloot groeide nog wel, maar minder snel”, aldus Kleinherenbrink.

Consolidatie

Na de groei in de jaren negentig kwam de focus in de jaren nul op het managen van consolidatie te liggen, aldus Hollander. De vloot van Leaseplan kwam in 2001 in één klap uit op 150 duizend auto's toen de leasebedrijven van ABN Amro Lease – Leaseplan, Auto Lease Holland en Leaseconcept – werden samengesmolten tot Leaseplan Nederland. In die tijd werd ook Hiltermann verkocht aan Athlon Car Lease, dat ook Interleasing, Unilease en de Lage Landen Translease integreerde. Daarnaast gingen ING Car Lease en Top Lease samen verder. Ook op inkoopniveau werd naar schaalvoordelen gezocht. De coöperaties Autolease Alliance en Leaseplatform startten een inkoopplatform om te kunnen blijven concurreren met de grote. “Ook klanten gingen professioneler inkopen”, vult Kleinherenbrink aan. “Fleetmanagers richtten zich meer op kostenbesparingen en de total cost of ownership (tco) werd belangrijk.” En Athlon opende in de begin jaren nul als eerste diverse occasion- en service centers, aldus Blink, die toen de algemeen directeur van Athlon Car Lease was.

Overheidssteun

Na een aantal jaren van groei stortte in 2008 de financiële markt compleet in, waardoor alle leasemaatschappijen direct geraakt werden. Leaseplan vroeg in 2008 dan ook overheidssteun aan. “Dat was een bijzondere tijd, niemand kon nog financieringen krijgen. De financiële markten waren immers helemaal weggevallen. Als er al financiering was, werd het erg duur richting klanten”, aldus Kleinherenbrink. “Dan moet je vindingrijk zijn. We hadden als groep al een bankvergunning liggen; Leaseplan heeft toen een spaarbank opgericht. Eventuele plannen voor die bank waren er al, maar die werden nu versneld ingevoerd. Het duurde ruim anderhalf jaar voordat wij, maar ook de rest van de branche, over de gevolgen van de crisis heen waren. We hebben er geen klant door verloren, iedereen kampte namelijk met financieringsproblemen.” De afgelopen jaren was het vooral de fiscale bijtelling die een belangrijke rol speelde in de autokeuze van de zakelijk rijder. “De bijtelling is nog steeds een gedrocht”, vindt Hindriks. “Al die verschillende belastingcategorieën, het zorgt al tien jaar voor onrust en geklooi in de branche. Daar zijn we straks vanaf, voor zolang het duurt, want zodra er weer een nieuw kabinet komt, is er kans op nieuwe aanpassingen.” Het afgelopen jaar werd afgesloten met verkoophausse van nieuwe auto's die binnen gunstige bijtellingscategorieën vallen. Ook private lease hield de gemoederen flink bezig en is dankzij ludieke acties van Leaseplan definitief doorgebroken. Volgens Berno Kleinherenbrink wordt het onderscheid tussen private en zakelijke lease steeds kleiner. “Het mobiliteitsdenken neemt toe, we gaan veel meer betalen naar gebruik en de ontwikkelingen op het gebied van internet, telematica en connected driving nemen in rap tempo toe.”

‘Centraal in het gebouw komt een leasedesk. Voor duizend euro per maand kan een klant mobiliteit kopen, waarbij hij meerdere modellen tot zijn beschikking heeft.’

Ton van Soest, ceo Kroymans, Automotive 9 – 2005

Disruptief

VNA-directeur Renate Hemerik denkt ook dat bezit minder interessant wordt. “Het is bizar dat je dertig tot veertig duizend euro betaalt voor een auto en dat de waarde voor een groot deel direct verdampt. Autodelen en private lease zal nog veel meer toenemen. De snelle technologische ontwikkelingen faciliteren disruptieve veranderingen.” De zelfrijdende auto zal vooral via leasemaatschappijen worden ingezet, denkt Hemerik. “In combinatie met bijvoorbeeld Uber-achtige toepassingen kunnen leasemaatschappijen onrendabele OV-trajecten voor de overheid gaan vervangen. De komende vijf jaar verandert er meer dan in de afgelopen twintig jaar is gebeurd.”

‘Private lease leidt alleen maar tot heibel in het gezin. Mensen willen niet vooraf geconfronteerd worden met een bedrag van 600 euro in de maand voor een auto.’

Roel Hindriks, leaseconsult, 6 mei 2005, nummer 9

De leasemarkt is vrij stabiel. Los van economische hoogteen dieptepunten en politiek gestuurde wijzigingen, heeft de leasebranche op zichzelf geen wereldschokkende veranderingen doorgemaakt. “Het is vooral nieuwe wijn in oude zakken”, zegt Freddy Hollander, voormalig directeur van onder andere Leaseplan en Business Lease. Volgens hem komt dat doordat echte vernieuwingen worden tegengehouden. “Als je tegen het belang van grote machten ingaat, dan gaat het niet door.” Als voorbeeld noemt hij grootmacht Shell. “Met behulp van een ringetje aan de tankslang en een ringetje in de auto kunnen we precies weten wat er is getankt, hoeveel en waar er is getankt en wat de werkelijke kilometerstand is. Maar Shell wil dat niet, want dan worden er geen broodjes meer verkocht in de shop. Zo worden innovatieve veranderingen tegengehouden.”

Slimme automensen

Tot 2008, toen de wereldwijde financiële crisis losbarstte, was de autoleasebranche een innovatieve en bruisende branche, meent Hans Blink, directeur bij Mijndomeinauto en voormalig directeur van Athlon Car Lease. “Totdat de banken en financiële instellingen zich ermee gingen bemoeien. Sindsdien doet iedereen elkaar na en er wordt alleen nog maar naar de korte termijn gekeken, waardoor er geen ruimte meer is voor productontwikkeling. Een enkele uitzondering, zoals Leaseplan, daargelaten.” Roel Hindriks van Lease Consult voegt daar aan toe dat er nu geen ruimte meer is voor individuele creatievelingen. “De branche is groot geworden door slimme en creatieve automensen. Banken ontdekten dat ze miljoenen weg konden zetten op een rendabele manier. Nu is het een machtige, kapitaalintensieve bedrijfstak, waar te veel mensen invloed op willen hebben. Daardoor is innovatie uitgesloten.”

Huisvaders

Leasing is door de jaren heen volgens Hollander niet per definitie makkelijker of moeilijker geworden, alleen anders. “De klant is wijzer geworden.” En dat komt volgens hem niet alleen door de opkomst van internet. “Ook ervaring heeft klanten wijzer en kritischer gemaakt.” Wat volgens Hollander wél is veranderd, is de status van de auto bij de berijder. “In grote steden hebben medewerkers liever geld. Als er wel voor een auto wordt gekozen, is die kleiner; wel luxer, maar niet meer om mee te showen. Vroeger pulkte je de sticker van de auto waar je aan kon zien dat het een leaseauto was. De auto was veel meer een statussymbool.” Ook het imago van de leaserijder is volgens Hollander volledig omgeslagen. “Leaserijders stonden in de jaren negentig bekend als aso's, die in een dikke bak met 180 kilometer per uur over de wegen scheurden. Uit een toenmalig TNO-onderzoek in opdracht van de VNA bleek dat het in werkelijkheid een huisvader was die twee keer modaal verdiende.”

‘De band tussen leaserijder en dealer is volgens mij helemaal niet zo sterk. Dat blijkt ook wel uit het feit dat de leaserijder nou niet bepaald erg merkentrouw is.’

Arjen van der Lugt, directeur operations Athlon Car Lease, in Automotive nummer 3 – 2005

Wet Oort

Toch stond de branche de afgelopen jaren zeker niet helemaal stil. In de jaren negentig groeide de leasevloot fors: van 250 duizend auto's in 1990 naar 630 duizend in 2000. Dat kwam vooral door de wetgeving Oort, die in 1988 van kracht werd. Met die nieuwe wet werd de reiskostenvergoeding boven de dertig kilometer afgetopt. “Voor die tijd was de auto van de zaak alleen interessant voor werknemers die functioneel de auto nodig hadden. Nu werd het ook aantrekkelijk voor het woon-werkverkeer, als arbeidsvoorwaardelijke leaseauto”, zegt Renate Hemerik, directeur van de Vereniging van Nederlandse Autoleasemaatschappijen (VNA). Eind jaren negentig richtten veel leasemaatschappijen zich op het managen van de groei. “Wij waren vooral bezig met het aannemen van personeel. Niet alleen vanwege de groei, maar ook vanwege het grote verloop. We groeiden in die tijd zo'n 20 procent per jaar”, aldus Berno Kleinherenbrink, die sinds 1998 bij Leaseplan werkt en sinds 2005 de directievoorzitter is. “We hadden te maken met een enorm krappe arbeidsmarkt. Het was de tijd dat juridisch dienstverlener Eiffel mensen aannam in de dealer-showroom. Jonge medewerkers liepen met een arbeids-én een leasecontract de deur uit. Een leaseauto was de manier om ze te binden.” Vlak na de millenniumwisseling barstte de internetbubbel, die direct te merken was in de orderportefeuilles. “De vloot groeide nog wel, maar minder snel”, aldus Kleinherenbrink.

Consolidatie

Na de groei in de jaren negentig kwam de focus in de jaren nul op het managen van consolidatie te liggen, aldus Hollander. De vloot van Leaseplan kwam in 2001 in één klap uit op 150 duizend auto's toen de leasebedrijven van ABN Amro Lease – Leaseplan, Auto Lease Holland en Leaseconcept – werden samengesmolten tot Leaseplan Nederland. In die tijd werd ook Hiltermann verkocht aan Athlon Car Lease, dat ook Interleasing, Unilease en de Lage Landen Translease integreerde. Daarnaast gingen ING Car Lease en Top Lease samen verder. Ook op inkoopniveau werd naar schaalvoordelen gezocht. De coöperaties Autolease Alliance en Leaseplatform startten een inkoopplatform om te kunnen blijven concurreren met de grote. “Ook klanten gingen professioneler inkopen”, vult Kleinherenbrink aan. “Fleetmanagers richtten zich meer op kostenbesparingen en de total cost of ownership (tco) werd belangrijk.” En Athlon opende in de begin jaren nul als eerste diverse occasion- en service centers, aldus Blink, die toen de algemeen directeur van Athlon Car Lease was.

Overheidssteun

Na een aantal jaren van groei stortte in 2008 de financiële markt compleet in, waardoor alle leasemaatschappijen direct geraakt werden. Leaseplan vroeg in 2008 dan ook overheidssteun aan. “Dat was een bijzondere tijd, niemand kon nog financieringen krijgen. De financiële markten waren immers helemaal weggevallen. Als er al financiering was, werd het erg duur richting klanten”, aldus Kleinherenbrink. “Dan moet je vindingrijk zijn. We hadden als groep al een bankvergunning liggen; Leaseplan heeft toen een spaarbank opgericht. Eventuele plannen voor die bank waren er al, maar die werden nu versneld ingevoerd. Het duurde ruim anderhalf jaar voordat wij, maar ook de rest van de branche, over de gevolgen van de crisis heen waren. We hebben er geen klant door verloren, iedereen kampte namelijk met financieringsproblemen.” De afgelopen jaren was het vooral de fiscale bijtelling die een belangrijke rol speelde in de autokeuze van de zakelijk rijder. “De bijtelling is nog steeds een gedrocht”, vindt Hindriks. “Al die verschillende belastingcategorieën, het zorgt al tien jaar voor onrust en geklooi in de branche. Daar zijn we straks vanaf, voor zolang het duurt, want zodra er weer een nieuw kabinet komt, is er kans op nieuwe aanpassingen.” Het afgelopen jaar werd afgesloten met verkoophausse van nieuwe auto's die binnen gunstige bijtellingscategorieën vallen. Ook private lease hield de gemoederen flink bezig en is dankzij ludieke acties van Leaseplan definitief doorgebroken. Volgens Berno Kleinherenbrink wordt het onderscheid tussen private en zakelijke lease steeds kleiner. “Het mobiliteitsdenken neemt toe, we gaan veel meer betalen naar gebruik en de ontwikkelingen op het gebied van internet, telematica en connected driving nemen in rap tempo toe.”

‘Centraal in het gebouw komt een leasedesk. Voor duizend euro per maand kan een klant mobiliteit kopen, waarbij hij meerdere modellen tot zijn beschikking heeft.’

Ton van Soest, ceo Kroymans, Automotive 9 – 2005

Disruptief

VNA-directeur Renate Hemerik denkt ook dat bezit minder interessant wordt. “Het is bizar dat je dertig tot veertig duizend euro betaalt voor een auto en dat de waarde voor een groot deel direct verdampt. Autodelen en private lease zal nog veel meer toenemen. De snelle technologische ontwikkelingen faciliteren disruptieve veranderingen.” De zelfrijdende auto zal vooral via leasemaatschappijen worden ingezet, denkt Hemerik. “In combinatie met bijvoorbeeld Uber-achtige toepassingen kunnen leasemaatschappijen onrendabele OV-trajecten voor de overheid gaan vervangen. De komende vijf jaar verandert er meer dan in de afgelopen twintig jaar is gebeurd.”