Tokyo Motor Show: Japanse auto-industrie zoekt eerherstel
De ooit onkreukbare Japanse auto-industrie liep de afgelopen jaren forse reputatieschade op. Toyota’s terugroepactie vanwege hangende gaspedalen ligt alweer enkele jaren achter ons maar was de opmaat naar meer. Zo werd in de afgelopen maand duidelijk dat bij Nissan kwaliteitsinspecties jarenlang ongeautoriseerd zijn uitgevoerd. En nauwelijks was dat nieuws verwerkt of bij Subaru bleek hetzelfde aan de hand. Het falen van Honda in de Formule 1 past ook al niet in de perceptie van kwaliteit en technische suprematie van de bv Japan. Nog grotere schade kwam van toeleverancier Takata. In Amerika zijn de afgelopen paar jaar namelijk niet minder dan 42 miljoen (!) auto’s van verschillende merken teruggeroepen omdat de airbags van deze Japanse automotive toeleverancier ernstige en soms fatale verwondingen konden veroorzaken. Dit leidde de ondergang van het bedrijf in. Maar ook klanten, met name Honda, leden het afgelopen kwartaal nog steeds ernstige financiële schade door dit schandaal. Tel daar tot slot het gesjoemel met kwaliteitsstandaarden bij Kobe Steel bij op. Al deze zaken hebben het altijd zo positieve beeld van Japanse producten danig vertroebeld.
Ook op corporate niveau was het de laatste jaren onrustig in automotive Japan. Ford trok zich terug uit Mazda, GM liet haar aandeel in Subaru en Suzuki vallen waarna VW nog een poging om met Suzuki in zee te gaan zag mislukken. Ook de alliantie van Daimler met Mitsubishi leed – alweer in 2005 – schipbreuk en dat had de grote gevolgen. Zelfs met financiële rugdekking van het moederconcern Mitsubishi Heavy Industries kon de fabrikant niet overleven. Dat leidde tot een noodzakelijke kapitaalsdeelname van Nissan, dat 34 procent van de aandelen kocht en zich ontfermde over Mitsubishi. En dat er licht is aan het einde van de tunnel blijkt uit het feit dat het merk sinds een paar weken als derde ‘hoofdaannemer’ in de gereorganiseerde Renault-Nissan-Mitsubishi alliantie is opgenomen.
Grote ambities
De toevoeging van Mitsubishi past in de ambities van topman Carlos Ghosn, die kennelijk voor zijn mogelijke pensionering nog een laatste kunststukje wil laten zien: een expansieve verdere groei tot ’s werelds grootste autoproducent met in 2022 een verkoop van 14 miljoen auto’s per jaar – inclusief EVs, robotaxi’s en zelfrijdende auto’s – en een jaaromzet van 240 miljard dollar. Dankzij technische stroomlijning moet de fabrikant op vier nieuwe uniforme platforms alleen al 9 miljoen auto’s per jaar kunnen bouwen. In die plannen is voor Mitsubishi een specifieke rol weggelegd, waarbij het merk zijn identiteit behoudt. Binnen de alliantie zal Mitsubishi onder leiding van de sinds 2004 aan het roer staande veteraan Osamu Masuko een hoofdrol spelen met een specifiek suv-platform – niet alleen voor eigen gebruik maar ook voor Renault, Nissan of elk ander merk binnen de alliantie. De drie merken vervullen al jaren een pioniersrol op het gebied van elektrische aandrijving – Mitsubishi met de i-Miev, Nissan met de Leaf en Renault met de Zoë. Door de interfaces tussen individuele Renault-, Nissan- en Mitsubishitechniek op af te stemmen, kunnen ze van elkaars systemen gebruik maken. Ook hier is een hoofdrol bedacht voor Mitsubishi, de verdere ontwikkeling en toepassing van de bekende Phev-techniek ligt bij het merk. Elektrische aandrijving krijgt sowieso prioriteit bij Mitsubishi, waar de focus overigens steeds meer op suv’s en vierwielaandrijving ligt. De uitdaging voor Mitsubishi is er daarmee niet minder om. Want er is een tweede doelstelling: binnen twee jaar moet de wereldwijde verkoop van het merk groeien van de huidige 1 miljoen auto’s naar 1,3 miljoen (30% groei). Daarbij richt Mitsubishi zich voornamelijk op de VS, Azië en Oceanië. Voor Europa is men tevreden met twintig procent groei. Uiteindelijk moet de fabrikant van breakeven naar een gezond rendement (6%) groeien.
Toyota en Denso
De presentatie van Renault-Nissan-Mitsubishi drukte duidelijk een meer zakelijke stempel op de voorheen door glitter en glamour gekenmerkte Tokyo Motor Show. Renault stond op de show voornamelijk ter illustratie van de eenheid van de nieuwe alliantie, die bestuurlijk vanuit Parijs wordt geleid, maar qua omzet en verkoopvolume nu wel erg sterk door de twee Japanse partners wordt bepaald. Een bijrol was er voor Toyota. Dat merk maakte op het oog minder indruk – met uitzondering van een geavanceerde waterstof/brandstofcel studie. Maar in de wandelgangen maakte de EV-samenwerking tussen het grootste Japanse autoconcern met Mazda en Denso wel degelijk indruk. Want zelfs Toyota’s dominante hybridepositie is niet meer toereikend om aan strengere mondiale milieunormen te voldoen. Mazda zal daar een eigen ‘identiteit’ aan toevoegen: een uiterst compacte wankelmotor als range extender. En dan was er nog Honda – waarvan de verkoopgroei in Japan achterblijft bij die van andere merken en in Europa zelfs een duikvlucht neemt – lijkt na enkele jaren van aarzeling Europa weer serieus te gaan nemen. Het concern beloofde in 2030 zeventig procent van het modelgamma van een of andere vorm van elektrische aandrijving te voorzien. En Europa kan daar al in 2025 op rekenen. De elektrische Honda stadsauto debuteert al in 2019 op de Europese markt, in 2020 elders.
