Terugblik 2016: China haalt Europa in op EV-gebied
Er gebeurde het afgelopen jaar meer in autoland dan de marktpartijen en de consumenten beseften. Ondanks periodieke haperingen stegen de verkopen opnieuw gestaag, eerst in China en daarna in de VS en Europa. Bepaalden de effecten van de Brexit hier en daar het Europese sentiment, in de VS trad in de tweede helft van het jaar even een rustpunt op na enkele achtereenvolgende jaren van sterke groei. In Azië speelden de aanvankelijk sombere vooruitzichten voor de Chinese economie de lokale autoverkopers parten. Wie het weet mag het zeggen, maar als alleen het eindresultaat geldt, dan was 2016 wereldwijd een uitstekend autoverkoopjaar.
China loopt voorop in de ontwikkeling van duurzame elektrische aandrijving.
China op alle fronten vooraan
De opvallendste trend van 2016: de enorme honger naar suv’s.
Dit uit de VS overgewaaide concept – een stoer uiterlijk met hoge instap en trekjes van een terreinwagen – veroverde in Europa rap 25 procent marktaandeel, en de groei lijkt voorlopig door te zetten. Die groei gaat ten koste van mpv’s, waarvoor de belangstelling in alle segmenten van de markt even snel terugliep als dat de suv-verkopen stegen. Onze vergrijzende bevolking is niet meer zo zeer uit op ultieme zit- en bagageruimte, als wel op comfort en functionaliteit door de hoge zitpositie. In China steeg het marktaandeel van suv’s zelfs van 28 naar 34 procent, en wel in zo’n korte tijd dat sommige autobouwers de transitie van de traditionele sedan-met-kofferbak naar de suv amper konden bijhouden. De afgeschafte eenkindpolitiek zou van die snelle smaakverandering de oorzaak van zijn: Chinezen hebben ruimere auto’s nodig en ontdekten in de stoere suv tevens een nieuwe status. Twee andere aspecten van de automotive ontwikkelingen in China zijn ook vermeldenswaard: ten eerste doen de eigen, Chinese producenten het na jaren geklungel in de marge ineens stukken beter. Met als mooiste voorbeeld het privaat gefinancierde Geely dat door de koop van Volvo niet alleen een technische voorsprong nam op lokale concurrenten, maar nu zelf vanuit China actief wordt met een eigen merk (Lynk & Co) en bovendien de export van de verlengde S60 en S90 naar de VS. De tweede opmerkelijke ontwikkeling is dat China zich op het gebied van duurzame elektrische aandrijving sneller ontwikkelt dan de VS en Europa.
Diesels in het gedrang
Het dieselschandaal van Volkswagen deed het merk op meerdere plekken pijn. VW verloor als merk veel terrein in de VS, reorganiseerde zijn topmanagement en zette 20 miljard dollar opzij voor boetes en schadevergoedingen. Vooralsnog alleen in de VS, want in Europa probeerde men onder de verantwoordelijkheid jegens consumenten uit te komen. Die strijd is voor VW nog lang niet gestreden, maar het imago van de dieselmotor heeft duidelijk stevige klappen gekregen. Ook merken als Renault en Opel kwamen onder een juridisch vergrootglas te liggen. Toyota besloot in dit kader zelfs de introductie van een kleine driecilinder diesel te stoppen en in dieselland, bij uitstek Frankrijk, is het politieke roer helemaal om, met een mogelijke afschaffing van de fiscale voordelen voor diesels tot gevolg. Het grote dieselaandeel in Europa van rond de 50 procent begon het afgelopen jaar al een beetje af te kalven. Dat, en de doorwerking van het Parijse klimaatakkoord, motiveerde mondiale autobouwers om nu echt een serieus aanbod van EV’s te ontwikkelen.
Veranderende werkgelegenheid
Uitgerekend Volkswagen toonde afgelopen najaar de grootste ambitie met een uitgebreid ontwikkelingsprogramma voor tientallen EV-modellen en een jaarproductie van zulke auto’s van 1 miljoen in 2025, oplopend naar 3 miljoen in de jaren erna. Daimler zet een speciaal EV-merk op, General Motors/Opel heeft een betaalbare compacte EV met grote (500 km) actieradius klaar en zelfs Toyota, dat tot nu toe krampachtig vasthield aan hybridetechniek, stort zich nu op EV’s. Dat alles resulteert ineens in een groot competitief tegenwicht voor Tesla, waar de introductie van het goedkope Model 3 met een jaar lijkt te zijn vertraagd. Achterliggende motivatie voor de EV-golf: de accutechnologie is in korte tijd zo uitgerijpt dat alle spelers hun modellen nu met ruim 400 km actieradius kunnen aanbieden. De omschakeling naar EV’s heeft als keerzijde dat de werkgelegenheid ingrijpend gaat veranderen – wat trouwens ook geldt voor andere toekomstige technieken. Niet alleen VW meldde dat het 30 duizend arbeidsplaatsen af wil bouwen; ook Daimler deed soortgelijke voorspellingen. En dat wordt een trend. Kostenbesparingen zijn in dat licht altijd de reden, maar voor elektrische tractiesystemen heb je bovendien minder en ook anders geschoold vakmanschap nodig dan voor de traditionele, arbeidsintensieve motorenbouw.
De ontwikkeling van autonoom rijden wordt ingehaald door nieuwe mobiliteitsdiensten.
Autonoom rijden in zijn ultieme toepassing – hands-off rijden – bepaalde naast dieselgate het autonieuws van 2016. Naarmate het jaar vorderde nam de euforie daaromtrent echter onverwacht, maar wel begrijpelijk af. De benodigde wetgeving is nog lang niet rond, de infrastructuur schiet tekort en de consument zit er volgens kopstukken in de autowereld nog helemaal niet op te wachten, vooral niet nadat enkele fatale ongevallen met Tesla’s autopilot aan het licht kwamen.
Hands-off rijden in de wachtkamer
De industriële ontwikkelingen rond autonoom rijden raakten het afgelopen jaar weliswaar in een stroomversnelling, maar de focus ligt voorlopig op een feilloze werking van ondersteunende veiligheidsfuncties. Desondanks lijkt autonoom rijden in 2016 te zijn ingehaald door de nieuwe mobiliteitsdiensten – van autodelen tot Uber-diensten. Daarvoor is connectiviteit van auto’s essentieel en daar wordt op dit moment meer dan ooit in geïnvesteerd. Alle grote concerns zoeken duizenden IT-specialisten en ook dat heeft een sterke invloed op de nieuwe automotive werkgelegenheid.
Machtsverhoudingen in balans
Over 2016 valt weinig financiële rampspoed te melden. BMW boekte topresultaten, Daimler overtrof die en zelfs VW hield de cijfers zwart, al had dieselgate wel sterk gedaalde beurskoersen tot gevolg. Daarvoor moet het concern mogelijk compensatie bieden aan de aandeelhouders. Door de Britse uittreding uit de EU dreigde Opel haar verwachte winstdoelstelling toch niet te halen. Anderzijds bleef de PSA Groep het financiële wonderkind, met een toonaangevend rendement voor de hele auto-industrie. Alleen in Japan ging het mis – bij Mitsubishi drukte vergelijkbaar gesjoemel als bij VW de financiële resultaten in het rood. Het miljardenverlies noopte het concern zelfs de handdoek deels in de ring te gooien en hulp te accepteren van Nissan, dat met een kapitaalsdeelname van 34 procent een controlerend aandeel bemachtigde. Die actie bepaalde wellicht de meest interessante ontwikkeling in de machtsverhoudingen binnen de mondiale auto-industrie. Nissan, met alliantiepartner Renault (dat financieel een controlerende stem heeft), is weliswaar geen concern op zich, maar zo langzamerhand wel een conglomeraat met niet alleen een jaarlijkse afzet van bijna tien miljoen auto’s, maar ook (en vooral) tentakels tot in alle uiteinden van de autowereld, inclusief Rusland.
De alliantie met Daimler breidde zich op het niveau van wederzijdse product- en systeemontwikkelingen weer verder uit. Maar op concernniveau zijn het, net als vorig jaar, ook in 2016 weer Volkswagen (ondanks de negatieve dieselgate-effecten) en Toyota die om de eer van ’s werelds grootste autobouwer strijden.
