Wachten op een veilig niveau

Techniek / Connected Car | Volledig autonoom rijden komt er wellicht nooit

Redactie Redactie
• Laatste update:

De ontwikkeling van zelfrijdende auto’s gaat in zes fases: van geen hulpsystemen naar volledig autonoom. Vooral fase drie, waarbij auto’s in principe grotendeels zelfstandig kunnen rijden, maar de bestuurder op elk moment de besturing moet kunnen overnemen, is gevaarlijk. Volgens experts kan deze fase beter worden overgeslagen. Ook schadebranche-experts zien dat Advanced Driver Assistance Systems (ADAS) weinig tot geen positieve invloed hebben op het aantal schades en tot nu toe vooral voor hogere herstelkosten zorgen.

Onder meer autofabrikant Ford wil Niveau 3 overslaan en zijn voertuigen pas met autonome systemen uitrusten wanneer de techniek en maatschappij klaar is voor Niveau 4. Het verschil tussen niveau 2 en 3 is dat de bestuurder nog wel achter het stuur moet blijven en indien nodig kan ingrijpen, maar niet meer continu op de weg hoeft te letten. Bij Ford zijn ze hier huiverig voor. “Het overdragen van de controle van voertuig naar mens zal vaak voor moeilijkheden zorgen”, vertelde Jim McBride, bij Ford verantwoordelijk voor de ontwikkeling van autonome rijhulpsystemen, in een interview met website Digital Trends. “We gaan de bestuurder daarom niet vragen om het over te nemen als het moeilijk wordt. Dat lijkt me geen eerlijke propositie.”

Ook de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (Swov) voorziet in zijn onderzoek gevaarlijke situaties wanneer de auto deels zelfstandig rijdt, maar de bestuurder ook alert moet blijven en eventueel zelf ingrijpen. “Recente ongevallen met zelfstandig rijdende auto’s die zich in fase 3 bevinden, bevestigen deze conclusie”, aldus Swov-directeur Peter van der Knaap. De zelfrijdende Uber-taxi’s acteerden op dit niveau, maar na een dodelijk ongeluk waarbij een fietser werd overreden en de bestuurder van de autonome auto een filmpje zat te kijken, werd dit project stopgezet. Naast het Swov en de RAI Vereniging spreken steeds meer experts zich erover uit dat Niveau 5 niet eerder dan 2065 wordt bereikt en in het slechtste geval in 2085 of zelfs helemaal niet.

Schuldvraag

In de tussentijd komen er met ieder niveau nieuwe systemen bij in de auto die reparaties kostbaarder maken en waarvan storingen verstrekkende gevolgen kunnen hebben. Verzekeraars breken het hoofd over de manier waarop de verantwoordelijkheid voor een ongeval gedragen moet worden. Het is straks immers niet meer de bestuurder, maar het voertuig dat een ongeval veroorzaakt. De autofabrikant zou in dat geval aansprakelijk zijn, maar hoe zit het met een reparatie uit het verleden waarbij het autobedrijf de camera van de ADAS niet goed kalibreerde? Wordt dan het autobedrijf waar de auto hersteld is, aangewezen als de veroorzaker van het ongeval? Niet voor niets discussiëren Bovag en Focwa al jaren over een branchenorm waarin de kwaliteit en veilig herstel geborgd moet worden.

p24 connected car

Dure schades

Omdat het er steeds meer naar uitziet dat Niveau 5 niet of pas over enkele decennia bereikt zal worden, is de zelfrijdende auto vooralsnog niet helemaal autonoom. Het zal ook nog langer duren voordat het hele wagenpark op hetzelfde niveau is aanbeland. Om die reden verwachten experts uit de schadebranche dat het gemiddelde schadebedrag in de komende jaren zal stijgen: mensen die de rijhulpsystemen in hun auto hebben en gebruiken, blijken minder goed op te letten in het verkeer of nemen meer risico’s. Het zogenaamde ‘winterbanden-effect’. Solera, maker van de calculatie-software Audatex, signaleert dat het gemiddelde schadebedrag met 1.318 euro inmiddels 11,9 procent hoger ligt dan in 2015. De post ‘onderdelen’ is in diezelfde periode met maar liefst 24,6 procent gestegen. De andere componenten die het schadebedrag bepalen (arbeidsloon en spuitkosten), stegen volgens Solera veel minder. 

In 2013 stelde de Society of Automotive Engineers (SAE) zes niveaus van automatisering van de rijtaak vast. Deze niveaus worden internationaal als standaard gehanteerd:

  • Niveau 0: De (menselijke) bestuurder bedient alle rijsystemen (sturen, remmen en gasgeven) zelf.

  • Niveau 1:
    Alle systemen worden nog steeds bediend door de bestuurder, maar er is één functie die automatisch wordt overgenomen door de auto zelf, bijvoorbeeld remmen of sturen.

  • Niveau 2:
    Tenminste één rijhulpsysteem dat verband houdt met sturen, remmen of gasgeven, gebruikt informatie over de omgeving waarin het voertuig rijdt. Zoals adaptive cruise control en lane keeping. Dit betekent dat de bestuurder zijn handen niet op het stuur heeft en zijn voeten niet op de pedalen. De bestuurder moet op dit niveau wel stand by zijn om in te grijpen.

  • Niveau 3:
    Een bestuurder is wel noodzakelijk, maar de auto kan zelf kritieke situaties beoordelen en er naar handelen. 

  • Niveau 4:
    In deze fase is het voertuig volledig autonoom: hij is ontwikkeld om alle veiligheidsgerelateerde rijfuncties en omstandigheden te monitoren gedurende de hele reis, maar er wordt niet verwacht dat hij volledig kan inspelen op ieder mogelijk scenario. Dit kan bijvoorbeeld betekenen dat Niveau 4 auto’s alleen op de snelweg volledig autonoom rijden.

  • Niveau 5:
    Het voertuig rijdt volledig autonoom: een bestuurder is overbodig.
Geplaatst in rubriek:
Redactie
Redactie

De redactie van Automotive is dagelijks op zoek naar het laatste nieuws uit de autobranche. Heeft u een tip voor ons? Stuur dan een mail naar redactie@automotive-online.nl, of bel 010 - 280 1000.

Techniek / Connected Car | Volledig autonoom rijden komt er wellicht nooit | Automotive Online
Wachten op een veilig niveau

Techniek / Connected Car | Volledig autonoom rijden komt er wellicht nooit

Redactie Redactie
• Laatste update:

De ontwikkeling van zelfrijdende auto’s gaat in zes fases: van geen hulpsystemen naar volledig autonoom. Vooral fase drie, waarbij auto’s in principe grotendeels zelfstandig kunnen rijden, maar de bestuurder op elk moment de besturing moet kunnen overnemen, is gevaarlijk. Volgens experts kan deze fase beter worden overgeslagen. Ook schadebranche-experts zien dat Advanced Driver Assistance Systems (ADAS) weinig tot geen positieve invloed hebben op het aantal schades en tot nu toe vooral voor hogere herstelkosten zorgen.

Onder meer autofabrikant Ford wil Niveau 3 overslaan en zijn voertuigen pas met autonome systemen uitrusten wanneer de techniek en maatschappij klaar is voor Niveau 4. Het verschil tussen niveau 2 en 3 is dat de bestuurder nog wel achter het stuur moet blijven en indien nodig kan ingrijpen, maar niet meer continu op de weg hoeft te letten. Bij Ford zijn ze hier huiverig voor. “Het overdragen van de controle van voertuig naar mens zal vaak voor moeilijkheden zorgen”, vertelde Jim McBride, bij Ford verantwoordelijk voor de ontwikkeling van autonome rijhulpsystemen, in een interview met website Digital Trends. “We gaan de bestuurder daarom niet vragen om het over te nemen als het moeilijk wordt. Dat lijkt me geen eerlijke propositie.”

Ook de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (Swov) voorziet in zijn onderzoek gevaarlijke situaties wanneer de auto deels zelfstandig rijdt, maar de bestuurder ook alert moet blijven en eventueel zelf ingrijpen. “Recente ongevallen met zelfstandig rijdende auto’s die zich in fase 3 bevinden, bevestigen deze conclusie”, aldus Swov-directeur Peter van der Knaap. De zelfrijdende Uber-taxi’s acteerden op dit niveau, maar na een dodelijk ongeluk waarbij een fietser werd overreden en de bestuurder van de autonome auto een filmpje zat te kijken, werd dit project stopgezet. Naast het Swov en de RAI Vereniging spreken steeds meer experts zich erover uit dat Niveau 5 niet eerder dan 2065 wordt bereikt en in het slechtste geval in 2085 of zelfs helemaal niet.

Schuldvraag

In de tussentijd komen er met ieder niveau nieuwe systemen bij in de auto die reparaties kostbaarder maken en waarvan storingen verstrekkende gevolgen kunnen hebben. Verzekeraars breken het hoofd over de manier waarop de verantwoordelijkheid voor een ongeval gedragen moet worden. Het is straks immers niet meer de bestuurder, maar het voertuig dat een ongeval veroorzaakt. De autofabrikant zou in dat geval aansprakelijk zijn, maar hoe zit het met een reparatie uit het verleden waarbij het autobedrijf de camera van de ADAS niet goed kalibreerde? Wordt dan het autobedrijf waar de auto hersteld is, aangewezen als de veroorzaker van het ongeval? Niet voor niets discussiëren Bovag en Focwa al jaren over een branchenorm waarin de kwaliteit en veilig herstel geborgd moet worden.

p24 connected car

Dure schades

Omdat het er steeds meer naar uitziet dat Niveau 5 niet of pas over enkele decennia bereikt zal worden, is de zelfrijdende auto vooralsnog niet helemaal autonoom. Het zal ook nog langer duren voordat het hele wagenpark op hetzelfde niveau is aanbeland. Om die reden verwachten experts uit de schadebranche dat het gemiddelde schadebedrag in de komende jaren zal stijgen: mensen die de rijhulpsystemen in hun auto hebben en gebruiken, blijken minder goed op te letten in het verkeer of nemen meer risico’s. Het zogenaamde ‘winterbanden-effect’. Solera, maker van de calculatie-software Audatex, signaleert dat het gemiddelde schadebedrag met 1.318 euro inmiddels 11,9 procent hoger ligt dan in 2015. De post ‘onderdelen’ is in diezelfde periode met maar liefst 24,6 procent gestegen. De andere componenten die het schadebedrag bepalen (arbeidsloon en spuitkosten), stegen volgens Solera veel minder. 

In 2013 stelde de Society of Automotive Engineers (SAE) zes niveaus van automatisering van de rijtaak vast. Deze niveaus worden internationaal als standaard gehanteerd:

  • Niveau 0: De (menselijke) bestuurder bedient alle rijsystemen (sturen, remmen en gasgeven) zelf.

  • Niveau 1:
    Alle systemen worden nog steeds bediend door de bestuurder, maar er is één functie die automatisch wordt overgenomen door de auto zelf, bijvoorbeeld remmen of sturen.

  • Niveau 2:
    Tenminste één rijhulpsysteem dat verband houdt met sturen, remmen of gasgeven, gebruikt informatie over de omgeving waarin het voertuig rijdt. Zoals adaptive cruise control en lane keeping. Dit betekent dat de bestuurder zijn handen niet op het stuur heeft en zijn voeten niet op de pedalen. De bestuurder moet op dit niveau wel stand by zijn om in te grijpen.

  • Niveau 3:
    Een bestuurder is wel noodzakelijk, maar de auto kan zelf kritieke situaties beoordelen en er naar handelen. 

  • Niveau 4:
    In deze fase is het voertuig volledig autonoom: hij is ontwikkeld om alle veiligheidsgerelateerde rijfuncties en omstandigheden te monitoren gedurende de hele reis, maar er wordt niet verwacht dat hij volledig kan inspelen op ieder mogelijk scenario. Dit kan bijvoorbeeld betekenen dat Niveau 4 auto’s alleen op de snelweg volledig autonoom rijden.

  • Niveau 5:
    Het voertuig rijdt volledig autonoom: een bestuurder is overbodig.
Geplaatst in rubriek:
Redactie
Redactie

De redactie van Automotive is dagelijks op zoek naar het laatste nieuws uit de autobranche. Heeft u een tip voor ons? Stuur dan een mail naar redactie@automotive-online.nl, of bel 010 - 280 1000.