Vergroening bedrijfswagens duurt nog vele jaren
Daar waar de overgang naar elektrisch rijden binnen het personenwagenpark vrij soepel verloopt, is het marktaandeel van elektrische bestellers nog beperkt. Waar het marktaandeel batterij-elektrische voertuigen bij de personenauto’s inmiddels is opgeklommen naar meer dan 11 procent, ligt dat in de bedrijfswagens rond de 3 procent.
Dat heeft meerdere oorzaken: zo is het aanbod te beperkt, zijn de kosten zijn te hoog en zorgt het laden voor kopzorgen, zegt mobiliteitsmanager Gertjan Sybrandi van netbeheerder Stedin. “Er wordt te gemakkelijk gedacht over de laadproblematiek. Personenauto’s staan voornamelijk stil, bedrijfswagens veel minder. En iedere minuut dat ze stil staan, kost geld. Onze storingsmonteurs moeten 24 uur per dag beschikbaar zijn. Zij rijden in de zware bedrijfsauto’s. Die zet je niet zomaar voor de deur, nog los van de vraag of de monteur thuis kan laden.”Dit artikel verscheen eerder in de Automotive Leasemaatschappij Top 60, die vorige week werd gepresenteerd. Meer analyses en alle ins&outs lezen van de grootste leasemaatschappijen van Nederland? Bestel de LMT60 hier.
Ook bij verhuurder KAV Autoverhuur, dat begin april is overgenomen door WB Wagenpark, wordt vooralsnog afgezien van het opnemen van elektrische bestellers in de vloot, zegt commercieel manager Thom Doorenbosch. “Dat heeft met name te maken met de actieradius, die niet toereikend is voor de doeleinden waarvoor onze, voornamelijk zakelijke, klanten de bestellers willen gebruiken.”
Aankoopsubsidie
Een elektrische bedrijfsauto wordt aantrekkelijker gemaakt door de subsidieregelingen van de overheid. Allereerst is er de Subsidieregeling Emissieloze Bedrijfsauto’s (SEBA). De regeling geldt voor nieuwe, niet-geregistreerde elektrische bedrijfswagens tot 4.250 kg. Het subsidiebedrag is tien procent van de nieuwprijs, met een maximum van 5.000 euro. Wel zijn er aanvullende voorwaarden; de auto moet bijvoorbeeld een catalogusprijs van 20.000 euro of meer hebben en bovendien moet de bestelauto ten minste drie jaar op naam blijven staan. Plug-ins zijn vooralsnog uitgesloten van de subsidieregeling.
Subsidiepot
Met de aarzeling die er nog is in de markt, is het niet verwonderlijk dat de subsidiepot voor de aanschaf van elektrische bestelauto’s na 10 maanden nog voor de helft gevuld is. Van de 22 miljoen euro die voor 2021 beschikbaar is, was op eind oktober nog ruim 11,4 miljoen over.
Vooralsnog voldoet het aanbod nog niet en zetten wij in op bestelwagens met een Euro6 dieselmotor
Naast de praktische problemen zijn elektrische bestellers ook erg duur, de subsidies ten spijt. Volgens Jaap van Daalen, commercieel directeur van wagenparkbeheerder Fleetsupport, is de total cost of ownership is op dit moment hoger dan bij een vergelijkbare bedrijfsauto die op diesel rijdt. De beschikbare subsidies dragen volgens Van Daalen onvoldoende bij om ondernemers over de streep te trekken. “Daar kun je lang of kort over praten, maar bij bedrijfsauto’s is dat vaak wel de doorslaggevende factor.”
Onvoldoende
Ook Henry Steenbergen, bij de Rabobank verantwoordelijk voor het Project Rabo Electric, vindt dat de subsidie het verschil in prijs tussen diesel en elektrisch onvoldoende compenseert. “Het gaat om die TCO: die is minder eenvoudig uit te rekenen dan bij een personenauto, omdat het gebruik erg verschilt. Een stukadoor rijdt er mee heen en weer naar een klus, terwijl voor een hovenier de trekkracht weer belangrijk is en een pakketbezorger op meerdere punten zal moeten laden. Er zijn heel veel verschillende smaken.”
Op de bedrijfswagenmarkt is de aanschafprijs ook bepalender dan op de personenautomarkt, zegt Paul Harms, algemeen directeur van leasemaatschappij Mobility Service, dat onlangs in samenwerking met equipmentleasemaatschappij Beequip financial lease van bestelauto’s aan zijn aanbod toevoegde. “Het is echt een markt van cijfers. Daardoor kunnen Peugeot, Citroën, Opel en Toyota ook precies dezelfde elektrische bedrijfsauto aanbieden. Met personenauto’s werkt dat echt anders; daar kun je een Audi verkopen met dezelfde techniek als een Skoda, maar dan voor een prijs die veertig procent hoger is. Dat is bij bedrijfsvoertuigen niet aan de orde.”
Harms ziet de industrie afwachten. “Het grote verschil in aanbod tussen elektrische bestelauto’s en personenauto’s heeft alles te maken met de strategische ¬keuzes die fabrikanten maken. Er is nog weinig vraag vanuit de markt, dus maken fabrikanten nu de keuze om ook nog weinig aan te bieden.”
Hoopvol
Dat de markt uiteindelijk overstag zal gaan, daarover is weinig twijfel. Al was het maar omdat overheden anders hun torenhoge ambities niet waar kunnen maken. De Europese Commissie presenteerde recent het Fit for 55-klimaatplan, waarin staat dat in 2030 de CO2-uitstoot van nieuwe bestelwagens met 55 procent afgenomen moet zijn in vergelijking met 1990. Bovendien is er sinds 2019 het Nederlandse Klimaatakkoord, dat ook inzet op elektrisch rijden. Bovendien voeren steeds meer steden strengere milieuzones in. Van Daalen: “Als je regelmatig in Amsterdam komt, ben je gek als je nu nog een bestelbus op diesel bestelt. De leasecontracten voor bedrijfsvoertuigen hebben vaak een looptijd van vijf jaar, soms zelfs zes als er veel maatwerk in een auto zit. En Amsterdam wil vanaf 2025 een uitstootvrij centrum hebben.”
Steenbergen ziet hierin een belangrijk verschil met de benadering van elektrische personenauto’s. “Verduurzaming is een managementprobleem. De markt voor elektrische bestelauto’s wordt minder gestimuleerd dan die van personenauto’s. Sterker: op de grijs kentekenmarkt is het meer een kwestie van pushen naar EV’s, bijvoorbeeld via milieuzones in de binnensteden. Dat werkt, maar de overheid moet dan allereerst zelf het goede voorbeeld geven door zelf ook versneld te elektrificeren en de aanschaf via een hogere subsidie aantrekkelijker maken.”
Uitstootvrij
Steenbergen ziet een groot verschil tussen kleinere en grote bedrijven. “Grote bedrijven (die Rabobank bedient via zijn leasemaatschappij De Lage Landen, red) kiezen voor elektrisch vanwege de lagere kosten en de wens van hun opdrachtgevers om voor een duurzame oplossing te gaan. Hier zitten natuurlijk ook veel bouwbedrijven tussen die de grijs kentekenauto’s echt anders gebruiken dan kleinere ondernemers. We zien dat mkb’ers vooral geïnteresseerd zijn in het duurzame aspect: ze willen iets doen voor hun lokale of regionale leefomgeving en hun imago.” Toch is het niet de vraag óf de bedrijfswagenmarkt ook de overstap naar elektrisch zal maken, maar wannéér dat gebeurt. We zitten nu nog in een pioniersfase. De grote hausse met financieringen voor EV’s zal nog wel komen, waarschijnlijk in combinatie met andere duurzame oplossingen, zoals het plaatsen van laadpalen en het zelf opwekken van de stroom via zonnepanelen.”
Traditionele fabrikanten hebben mazzel dat er nog geen Tesla van de bedrijfswagens is
Ook Jaap van Daalen denkt dat het snel zal gaan. “Traditionele fabrikanten hebben mazzel dat er nog geen Tesla van de bedrijfswagens is, want ik ben ervan overtuigd dat het geweld waarmee de omslag in personenwagens is gegaan, ook de bedrijfswagenmarkt zal bereiken.”
Sybrandi denkt dan ook dat het nog zeker tot 2028 duurt voordat de functionele vloot vervangen is. “Bij de kleine en middelgrote bussen begint er nu aanbod te komen. Voor de eerste dertig elektrische bussen zijn we nu berijders aan het zoeken. Bij deze groep, vaak ook minder bekend met elektrisch rijden, moeten we meer moeite doen om ze te enthousiasmeren. Maar we beginnen nu met ervaring op te doen, die we nodig hebben als er straks ook elektrisch aanbod komt bij de grote bedrijfswagens, wat nog een jaar of twee zal duren.” Dat in de green deal is afgesproken dat Euro6-bussen nog tot 2028 kunnen worden ingezet – oorspronkelijk zou dit tot 2025 zijn – in binnensteden is volgens Sybrandi een haalbaar richtpunt.
Ook KAV zal uiteindelijk omgaan, zegt Doorenbosch. “Het is niet de vraag of we ooit de overstap maken naar elektrische bedrijfswagens, maar wanneer. Vooralsnog voldoet het aanbod nog niet aan de wensen en dus zetten wij in op bestelwagens met een Euro6 dieselmotor.”
Aantal registraties e-bestelbussen jan-sept 2021:
|
Merk |
Aantal |
|
Toyota |
406 |
|
Mercedes |
252 |
|
Maxus |
198 |
|
Opel |
197 |
|
Van Blitterswijk |
197 |
|
Totaal EV |
1.997 |
|
Totale markt |
52.981 |
Bron: RDC, bewerking Automotive
In de eerste negen maanden werden een kleine tweeduizend elektrische bestellers geregistreerd. Mede dankzij een grote deal met DHL voert Toyota de lijst aan. Sowieso kun je stellen dat de bestelbus van Stellantis en Toyota de bestverkochte elektrische bestelauto is; de Peugeot e-Expert, Citroën e-Jumpy, Opel Vivaro-e en Toyota Proace zijn immers nagenoeg identiek. Van Blitterswijk is de leverancier van de Picnic-busjes.
