Gastcolumn Pieter Gabriëls | Coronavirus? Thank God it’s in China
Eerst maar even de koptekst nuanceren. Het dodelijke coronavirus, dat begon in de provincie Hubei – nog preciezer op een dierenmarkt in de hoofdstad Wuhan – is een van de grootste drama’s die een bevolking kan overkomen. Afschuwelijk, dat inmiddels meer dan duizend mensen zijn overleden en dat er tienduizenden besmettingen zijn door een virus dat we pas echt kennen sinds december vorig jaar.
De provincie Hubei, met zo’n 50 miljoen inwoners, lijkt dan ook een oorlogsgebied te zijn geworden. Een complete lockdown. Supermarkten in heel China naderen de status ‘uitverkocht’ met volledig lege schappen. Bijna alle restaurants zijn al dicht. De rest van China is geraakt door een serieuze, maar niet volledig infarct. Lees hier hoe de Nederlandse topman van Porsche Automotive China Branches zijn bedrijf door de crisis loodst.
Je kunt wel stellen dat de volledige supply chain en logistiek in China nagenoeg tot stilstand is gekomen. Pakketbezorgers als TNT en UPS bezorgen ook in steden als Shanghai (24 miljoen inwoners), Chongqing (31 miljoen) en Beijing (22 miljoen) niet meer. Fabrieken liggen stil en trucks rijden niet. De straten zijn leeg en als je al mensen ziet, zijn ze zwaar ingepakt en bedekt om elk risico te minimaliseren. Luguber, maar vooral een serieus probleem. Als mensen echt niet meer te eten en drinken hebben breekt er een nieuwe fase aan.
Productieverlaging
De link naar iedere industrie, waaronder de auto-industrie, is niet moeilijk te maken. Stelt u zich voor, dat internationaal gezien China al decennialang een belangrijke toeleverancier is van de internationale en dus ook Europese autoproductie. Europa en Noord-Amerika betrekken een serieus deel van hun onderdelen uit China. Om van de aftermarket nog maar te zwijgen. Maar China heeft voor de productie van auto’s voor de Chinese markt, circa 21 miljoen stuks, ook onderdelen nodig.
Voor de langere termijn zullen fabrikanten voor hun productie weer sterker kijken naar landen als Turkije, Brazilië en naar Centraal-Europa.
Op dit moment houden we in China rekening met een volumedaling in de productie van 350 duizend stuks tot 1 april. Maar het tweede kwartaal kan nog wel eens een veel hardere tik volgen. Stel dat de supply chain midden maart (al) op gang komt, dan moeten we rekening houden met een productieverlaging van 1,7 miljoen auto’s in Q2. Dit gaat alleen over productie in en voor de Chinese markt. Voor sommige automerken is dat aantal gelijk aan de jaarlijkse wereldwijde productie.
Logistiek
Als gevolg van de stilstand in de logistieke keten, zijn schepen niet geheel gevuld met containers of auto’s. Rederijen hebben dan de neiging – net als in de luchtvaart – de schepen en vliegtuigen te combineren en het stilliggende schip of vliegtuig maar vervroegd zijn onderhoud te geven. Op dit moment liggen er duizenden schepen voor Chinese havens op zee te dobberen, tot nader order. Die orders zijn op korte termijn niet te verwachten. En als het dan allemaal weer op gang komt, is dat onderhoud op zoveel schepen ook niet ineens klaar. Extra vertraging in de wederopstanding is dus te verwachten. Ook de luchtvaart heeft de business (mensen en cargo) teruggebracht tot nul. Onze KLM vliegt voorlopig niet meer op China (alle bestemmingen), net zoals moeder Air France, Lufthansa en British Airways.
Consequenties voor Europa
Wat betekent dit voor ons? Van alles dat wij kopen, komt een substantieel deel uit China. Als geheel product of delen ervan. Voor de Europese auto-industrie betekent het, dat onderdelen om auto’s te bouwen nu niet uit China komen – als die al geproduceerd zijn. Dat betekent dat die Europese fabrieken of hun productietempo moeten aanpassen (als 1 onderdeel er niet is, is de auto niet af en niet leverbaar), dan wel dat ze die onderdelen elders moeten betrekken. Maar dat zijn geen voorraadartikelen! Lichte paniek dus.
En nu?
China zal met dezelfde power waarmee ze in 20 dagen twee megaziekenhuizen uit de grond stampten (Thank God, dat dit in handen ligt van de krachtige en professionele Chinese overheid) haar supply chain weer op gang krijgen. Afhankelijk van het weer onder controle krijgen van het coronavirus, is een volledig herstel van de supply chain en logistiek op z’n vroegst in het derde kwartaal 2020 te verwachten. China heeft die veerkracht en zal sneller weer de zaak op orde hebben dan welk ander land ook. Maar 2020 zal in de economische statistieken ingaan als een jaar met forse dip in omzet, GDP en andere gerelateerde cijfers. Lees hier de column van Arjen de Jong; hij verwacht dat het coronavirus zwakkere bedrijven wel eens de genadeklap kan toebrengen.
Maar waar volatiliteit is, ontstaan ook kansen. Op korte termijn zullen we met de crisis moeten dealen. Maar we worden ons er weer eens van bewust, dat we in deze ‘maakbare wereld’ lang niet alles onder controle kunnen hebben. Je struikelt immers over een steentje en niet over een berg. Één klein onzichtbaar virus en de wereldeconomie krijgt een forse beweging naar beneden, naast het plotselinge leed voor zoveel geïnfecteerden en overledenen.
Veerkracht
Voor de langere termijn zullen fabrikanten weer sterker kijken naar landen als Turkije, Brazilië en centraal Europa als toeleverancier van onderdelen voor de (auto)industrie. Hopelijk voor ons wordt dat de laatste. In de EU kopen heeft financiële voordelen, maar vooral logistieke en duurzame. Dat laatste is misschien wel het enige positieve in deze catastrofe. Ik wens China de veerkracht en wijsheid die het nodig heeft om dit te overwinnen. Die zal ze hebben. En laten we ervan leren dat niets in de business vanzelfsprekend is. Helemaal niets.
Pieter Gabriëls is een internationaal georiënteerd adviseur in mobiliteit en automotive. Hij bracht in zijn rol als managing director van SAIC Europe het merk MG naar Nederland.
