Op de brug: Opel Astra 1.4T
Op het eerste gezicht lijkt de motorruimte van de Astra zo overdadig gevuld, dat het er naar uitziet dat er voor de kleinste reparatie hele delen van het blok moeten worden weggehaald. Fout gedacht, ziet technisch specialist Hielke Bosch van het Bredase autobedrijf AD Autobedrijf Thijs-Mann. “Het ziet er misschien compact uit, maar er valt prima aan te werken. Vooral als het gaat om beurten of apk. Dan is er weinig aan de hand”. Dat er op de juiste plekken voldoende werkruimte voorhanden is, blijkt rond de koplampen. “Bij veel auto’s is een lampje niet zomaar te vervangen. Soms moet je echt flexibele handen hebben, zoals bij een Corsa. Maar hier kun je zo bij de pitjes”, zegt Bosch. Fijn nieuws voor reizigers, want niets is zo vervelend als een kapotte lamp die je zelf niet kunt vervangen als je onderweg bent.
TECHNISCHE GEGEVENS Opel Astra 1.4T 150 pk
Nieuwprijs (euro): vanaf 22.895
Motortype: 4 cilinder-in-lijn, direct ingespoten turbo benzinemotor, 2 bovenliggende nokkenassen
Kleppen per cilinder: 4
Cilinderinhoud: 1.398 cc
Verbruik (gem./fabrieksopgave): 4,9 l per 100 km
CO2-emissie: 114 gr per km
Transmissie: handgeschakeld, 6 versnellingen
Max. vermogen: 110 kW/150 pk @ 5.600 tpm
Max. koppel: 230 Nm @ 2.000-4.000 tpm.
FLATRATETIJDEN
Luchtfilter: 12 min.
Brandstoffilter: n.v.t. op dit model
Bougies: 18 min.
Distributieketting: 234 min.
Multiriem: 30 min.
Interieurfilter: 18 min.
Vervangen van koplampunit (halogeen): 42 min.
Voorbumper vervangen: opgebouwd uit veelvoud van onderdelen, afhankelijk van schade
Twee voorschokdempers vervangen: 72 min.
Voor het grijpen
Alles waar vloeistof in moet, heeft een gemakkelijk bereikbare vulopening, nippel of reservoir. Geen gedoe dus tijdens het bijvullen of controleren van niveaus en vloeistofkwaliteit. “Verder is er voor regulier onderhoud weinig spannends te melden”, zegt Bosch. “Misschien is het wel meer werk om de kop eraf te halen, maar wanneer moet die er tegenwoordig nog af?” Ook de afwerking kan op goedkeuring van de monteur rekenen. “Bij de oudere modellen wil de bedrading nog wel eens een probleem zijn. Naarmate de auto ouder wordt, neemt de speling op stekkertjes nogal eens toe. Maar hier zien ze er stevig uit.”
Terwijl de auto omhoog gaat, checkt de technische man even snel de remmen via de opengewerkte velgen en hij knikt instemmend. Prima om aan te werken, geen verrassingen. “De bodem is bedekt, maar daar waar gewerkt moet worden, is de afdekplaat snel weg te halen. Kijk, hier onder de motor is hij zelfs in twee delen gesplitst. Je ziet door de spleet het oliefilter al zitten. Je hoeft hier maar een deel van de plaat weg te halen. Vering, uitlaat, remblokken en -schijven, het is allemaal eenvoudig bereikbaar. Remleidingen zijn voor controle goed zichtbaar. Ze zijn zelfs opgedeeld, zodat je niet een hele leiding hoeft te vervangen, als er een probleem is. Alleen de accukabel die onder de bodem door loopt van de kofferruimte naar motorruimte, is slordig opgehangen: met tiewraps. “Dat kan beter”, aldus Bosch. Verder laat de nieuwe Astra laat een prima indruk achter bij de technicus.
Stijve Duitser
Door het gebruik van lichte en toch zeer stevige staalsoorten, de toepassing van compactere subframes, wijzigingen aan het onderstel én het volledig uit aluminium opgetrokken motorblok weegt de nieuwe Astra gemiddeld tweehonderd kilogram minder dan zijn voorganger. Desondanks is de torsiestijfheid volgens Opel toegenomen van 18,6 naar 19,0 kNm/graad. De aluminium constructie van het motorblok zorgt niet alleen voor een circa tien kilogram lager gewicht: er is ook veel werk gestoken in een stillere werking het het blok. Zo is de carterpan in tweeën gesplitst, is er geluidsdempend materiaal gebruikt bij de nokkenas en heeft de distributieketting een rustigere loop dan zijn voorganger. Opvallend is verder de oliepomp met extreem lage weerstand en de behoorlijk ‘dunne’ motorolie met viscositeit van 5W-30. De voorwielophanging is van het type MacPherson, achter is een eigen ontwikkeling ingezet, een torsieas met Watt-koppeling. Volgens de fabrikant combineert deze setting de dynamische voordelen van een onafhankelijke multilink-ophanging, zonder de complexiteit en het meergewicht er van. Deze constructie vormt overigens een lagere belasting voor de aslagers, waardoor zachtere lagerschalen zijn gebruikt. Dit zorgt onder andere voor minder rijgeluid. Overigens is er wel iets gesleuteld aan de voorpoten. De bovenste bevestigingen van de MacPhersons zijn ontkoppeld voor een gescheiden veer- en demperbelasting. De gecombineerde veerpootdrager van aluminium en de holle stabilisatorstang verlagen verder het onafgeveerde gewicht. Het zijn slechts een paar voorbeelden van alle technische wijzigingen aan aandrijflijn en onderstel. De 1.4T reageert prettig snel op het gaspedaal en ligt heel koersvast op de weg, zonder dat het straffe onderstel elke wegoneffenheid aan het interieur doorgeeft. Daarmee is de stijve Duitser ook een comfortabele Duitser.
> De brug staat in Breda, bij AD Autobedrijf Thijs-Mann
> De accukabel is een beetje slordig opgehangen.
> Handig: de tweeën gesplitste afdekplaat onder de motor. Scheelt schroefwerk.
> Deelbare leidingen maken vervanging eenvoudiger.
> Lampjes zijn eenvoudig te vervangen.
