Jaar in beeld Schadeherstel | Veel werk voor weinig geld
Het was een druk jaar voor de schadeherstelbranche. Sterker, de meeste herstellers moeten behoorlijk hun best doen om de wachttijden beperkt te houden tot twee of drie weken. Volle werkplaatsen dus, maar dat betekent zeker niet dat er ook overal winst is gemaakt. De marges staan nog altijd fors onder druk, en uit de schadebranche zelf horen we steeds meer geluiden dat er ook niet altijd met een realistische kostprijs wordt gecalculeerd en niet alle uren worden geschreven. Bovag onderzoekt momenteel zelfs de opties voor een kostprijs-calculatiemodel.
Hoofdprijs
Het vinden van goed opgeleid personeel wordt door iedereen genoemd als hét probleem voor de branche. Niet alleen vanwege de krappe arbeidsmarkt, maar ook omdat opleidingen niet altijd aansluiten bij de huidige technische eisen. Goed personeel is schaars, en het is bijna usance geworden om mensen bij elkaar weg te kapen (kopen). Door de snelle technische ontwikkelingen wordt de druk op de opleidingen groter. Niet voor niets hamert bijvoorbeeld Bovag op permanente educatie: Schadetakvoorzitter Toine Beljaars zei tijdens het laatste Bovag-congres het achterhaald te vinden dat een AST-diploma jarenlang geldig is zonder tussentijdse bijscholing.
Loonstijging
Het gevecht om goede mensen deed de lonen al stijgen nog voordat afgelopen jaar het cao-akkoord werd bereikt. Daarin is – uitgesmeerd over 28 maanden – een loonstijging van 8 procent afgesproken. Die wordt wel doorgerekend in de tarieven met opdrachtgevers, maar volgens de meeste herstellers is het nog steeds uiterst moeilijk om andere kostenverhogingen goed verrekend te krijgen: ‘de kosten stijgen nog steeds harder dan de tarieven’ is een veelgehoorde klacht.
Wat vindt u?
Uit de Automotive Eindejaarsenquête blijkt dat schadeherstellers tevreden zijn en afgelopen jaar een 7,5 geven. Optimistisch zijn ze ook over 2020 (rapportcijfer 7,4) met de kanttekening dat marges onder druk blijven en de schadelast stijgt. De personele bezetting, kennisniveau, digitalisering en rendement versus noodzakelijke investeringen (‘het blijft taai’) baren de branche de meeste zorgen.
Fotograferen
Die hogere kosten zitten ook steeds meer in ‘indirect’ werk dat samenhangt met uitvoeriger werkvoorbereidingen. Dossiervorming is de afgelopen jaren alleen maar belangrijker geworden, omdat alles aantoonbaar veilig en transparant moet zijn. De verslaglegging, zoals het fotograferen van alle stappen en het zoeken naar de juiste fabrieksinformatie, gaat alleen maar meer tijd kosten.
Er waren weer tal van overnames in 2019, waarbij opviel dat vooral binnen de ketens wordt geconsolideerd
Om de faalkosten laag te houden en de efficiency hoog, wordt het steeds belangrijker om de schade meteen aan het begin van het proces goed in te schatten. De m/v aan het frontoffice wordt steeds belangrijker: daar worden beslissingen genomen die doorslaggevend zijn voor een probleemloze doorgang en de juiste schadecalculatie.
Dubieuze rol
Naast de verwachte kostenstijging en personeelskrapte, was de merkerkenning het derde hot item van dit jaar. Vrijwel alle auto-importeurs hebben inmiddels een schadenetwerk opgetuigd, maar inhoudelijk verschilt de aanpak nogal. In de driehoeksrelatie importeur-dealer-schadehersteller heeft die laatste een kwetsbare positie: wordt een dealer de wacht aangezegd, dan vervalt ook het contract voor de schadehersteller. Aan een merk-erkenning kunnen dus geen rechten of omzet worden ontleend. Sommige criteria lijken ook vooral een commercieel doel te dienen, bijvoorbeeld op het gebied van equipment. Een voordeel is de automatische toegang tot de fabrieksinformatie.
Ruitschade
In navolging van carrosserieschade lijkt merkherstel ook in ruitschade zijn opmars te maken. Ruitreparatie wordt namelijk ook steeds ingewikkelder doordat veel ADAS-systemen in de ruiten zijn geïntegreerd. Niet alleen vergt het de nodige investeringen in (kalibratie)equipment maar vooral ook in kennis. “We zijn geen lowtech sector meer, maar een hightech branche. Daar hoort een gedegen opleiding bij”, zei Alfred Möller, dga van het dit jaar jubilerende Möller Autoschade niet voor niets. En dat betekent dat specialiseren het nieuwe adagium wordt.
Illustratief hiervoor is de beslissing van Carglass om te stoppen met kleine schades: enerzijds omdat het volume te laag was, anderzijds omdat er moet worden geïnvesteerd in de corebusiness, het herstellen en vervangen van ruiten. Natuurlijk rijden er in het Nederlandse wagenpark nog altijd meer auto’s rond met een beperkt aantal rijhulpsystemen aan boord, maar voor wie een gezond en lang leven wenst voor zijn (ruit)schadebedrijf, lijkt dit het moment om er wel op voor te sorteren.
Smaakmakers
Opleidingszorgen
Een clubje van vooraanstaande schadeherstellers lanceerde het afgelopen jaar een nieuwe, particuliere opleiding: Autotech. “We komen straks in een situatie terecht waarbij we bepaalde auto’s niet meer veilig kunnen repareren vanwege een gebrek aan kennis”, aldus Ad van Diepenbeek, directeur Van Mossel Autoschade en één van de initiators. Alfred Möller (Möller Autoschade), Guus Baris (Stern Point), Cor Webbe (Stokvis Autoschade) en Joost den Elzen (Den Elzen Autoschade) delen die zorg.
Consolidatie
Er waren weer tal van overnames in 2019, waarbij opviel dat vooral binnen de ketens wordt geconsolideerd (ketenleden die collega’s overnamen, en soms – zoals bij ASN – overnames door het hoofdkantoor). Vergrijzing, gebrek aan opvolging en een groter volume en daarmee investeringsruimte zijn de belangrijkste redenen. Binnen de landelijke ketens zijn inmiddels heuse mini-ketens ontstaan. Reco met 19 Schadenet-vestigingen is koploper, gevolgd door Van Mossel met 18 vestigingen en Stern Point. Een opvallende exponent van deze ontwikkeling is ABS Boekhorst, dat dit jaar meerdere bedrijven overnam: Oving Autoschade, Hanegraaf en Heij. Directeur Martijn Boekhorst liet aan Automotive weten dat schaalvergroting een must is voor schadeherstellers en dat hij verdere overnames zeker niet uitsluit.
Zonder data
Van nieuwe automodellen zijn in de eerste maanden na introductie niet altijd nieuwe reparatiemethoden beschikbaar. Dat concludeert Solera op basis van eigen onderzoek op basis van eigen data en die van Thatcham Research en het Spaanse Cesvimap. Fred Slikker (directeur Solera Nederland) toonde zich op het Automotive Collision Day bezorgd over die ontwikkeling. “Dit soort nieuwe auto’s worden vaak voor het eerst in de lease ingezet, waar de schadefrequentie hoger ligt en de kans dus zeker aanwezig is dat de auto in de werkplaats staat, voordat volledig bekend is hoe hij veilig hersteld moet worden.”
